Ошибка экипажа — такова предварительная причина авиакатастрофы самолета “Ту-134”, разбившегося в субботу утром в Самаре. Об этом говорится в сообщении Генпрокуратуры. По факту катастрофы, в которой погибло 6 человек, прокуратура Самарской области возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).
Крушение самолета “Ту-134” авиакомпании UTair произошло 17-го в 9.49 утра. Рейс №471 следовал маршрутом Сургут—Самара—Белгород. Промежуточная посадка в Самаре, в аэропорту “Курумоч”, стала для “Ту-134” последней.
Во время приземления самолет коснулся земли за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы. От удара его фюзеляж развалился. В этот момент на борту находились 50 пассажиров и 7 членов экипажа. Погибли 6 человек, 23 были доставлены в больницу, из них 6 — в тяжелом состоянии. В числе пострадавших 4 ребенка. Командир экипажа Олег Зубков получил перелом ключицы, бортмеханик госпитализирован.
Вот что рассказал один из пассажиров этого рейса Вадим Титлов:
— Я сидел в восьмом ряду. При посадке был очень сильный туман, землю было то видно, то нет, мы почувствовали сильный удар о землю, было слышно, что экипаж пытается тормозить двигателями. Затем мы услышали щелчок — это подломилось правое шасси. Сломалось крыло и ударило по фюзеляжу, разрубив самолет пополам, как раз там, где я сидел. Меня завалило сиденьями, иллюминатор оказался под ногами, рядом со мной были погибшие, и я начал другим помогать выбираться из-под сидений.
Вадиму Титлову повезло. Не повезло тем пассажирам, которые в момент аварии находились в средней части лайнера — как раз там, где произошел разлом фюзеляжа после удара о землю.
Выжившие авиапассажиры рассказывают, что спасательные службы аэропорта были не слишком оперативны. Пожарные и “скорая помощь” приехали только через 15—20 минут после крушения. В результате люди самостоятельно выбирались из разбившейся машины и сами тушили, забрасывая снегом, самолет, который от трения о полосу загорелся.
Сейчас в причинах случившегося разбирается специальная комиссия, созданная при Минтрансе. Специалисты взяли на изучение “черные ящики”, которые полностью сохранились.
В авиакомпании UTair уверяют, что самолетом управлял опытный экипаж: налет командира лайнера — около 11 тыс. часов, в том числе 1,9 тыс. часов — на “Ту-134”. О каких-либо неполадках во время полета экипаж не сообщал. Все процедуры, связанные с предполетной подготовкой, были выполнены, и борт был полностью исправен до столкновения с землей. Причиной трагедии там считают сложные метеоусловия.
Комментарии экспертов :
Пилот, кандидат технических наук, специалист в области авиационных расследований
Владимир ГЕРАСИМОВ:
— Погода не превышала минимума 1-й категории (60 метров — высота облачности, и 800 метров — глубина видимости). При этом стандарте обычно имеют право летать все экипажи, выполняющие пассажирские перевозки . Если экипаж допущен к полетам в таких метеоусловиях, то он обязан произвести посадку нормально. Если не допущен, обязан уйти на второй круг, а затем — на запасной аэродром.
Но если бы даже погода была ниже этого минимума, то, выдержав все параметры по курсу и глиссаде (рассчитанная по скорости, высоте, направлению оптимальная траектория снижения. — Авт.), экипаж должен был первое касание произвести на взлетной полосе. Глиссада как раз упирается в точку приземления, находящуюся на полосе в 400 метрах от ее начала. В данном случае самолет коснулся земли за 400 метров до полосы. Значит, он не долетел 800 метров до положенной точки. То есть шел ниже глиссады, не выдерживая параметров захода на посадку. Это — типичная, я бы сказал, классическая ошибка при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
В очередной раз мы сталкиваемся с проблемой неподготовленности экипажа, хотя это является фундаментом обеспечения безопасности полетов. Ею всегда занималось управление летной службы Министерства гражданской авиации, которое благополучно было уничтожено в ходе многочисленных реформ авиации. Сейчас вся летно-методическая работа отдана на откуп авиакомпаниям, и в большинстве из них она находится не на должном уровне. Уверен, в этом и есть главная причина катастрофы.
Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей СЕМЕНОВ:
— Командир налетал около 11 тыс. часов, из них 1,9 тыс. часов — на “Ту-134”, не так уж много. Опытным считается специалист с налетом на этом типе самолета около 3000 часов. Тем более если до “Ту-134”, на котором нужно уметь летать по приборам, он осваивал машины, основанные совсем на других, визуальных принципах полетов, к примеру, как “Ан-2”.
Во время посадки в Самаре летчикам как раз нужно было больше доверять приборам, ведь экипаж заходил на посадку в тумане. Приземление до полосы на 400 метров и правее полосы на 150 метров говорит о том, что экипаж шел не по глиссаде. То есть потерял контроль над приборами. На высоте принятия решения — там это было 60 метров — командир, вероятно, увидел полосу, затем снова ее потерял, так как туман был клочьями. Но вместо того чтобы внимательно следить за приборами, он отвлекся от приборной доски и стал искать землю визуально.
Его ошибку мог исправить правый летчик (второй пилот), и в крайнем случае — взять управление на себя. Но и этого не произошло. Зато было грубое приземление с касанием плоскостью земли. Это говорит о том, что они садились с креном.
После ряда последних авиакатастроф мы много говорили о контрафактных деталях, которые ставятся на самолеты. Но подготовку летчика сегодня тоже можно считать контрафактной, так как государство полностью утратило за ней контроль. У нас в стране ни одна из пяти структур, которые “рулят” гражданской авиацией, не уполномочена контролировать уровень подготовки пилотов, хотя этого требуют от России международные авиационные организации.
К примеру, в 2006 году авиационная администрация Евросоюза проводила проверку в аэропортах Европы соблюдения авиакомпаниями норм безопасности полетов. По ее итогам девяти российским авиакомпаниям было запрещено выполнение чартеров в Европу. В их числе была и компания UTair. Об этом Евросоюз уведомил Минтранс в начале января 2007 года. Однако проверок в России этих авиакомпаний Минтранс так и не провел. Выходит, в Европе им летать нельзя — опасно, а у себя дома можно: бейтесь на здоровье!
Летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ:
— Пассажиры, оставшиеся в живых, должны поставить свечку конструктору Туполеву за такую крепкую конструкцию “Ту-134”. Любой американский или европейский самолет при таких экстремальных перегрузках сразу бы развалился, и жертв было бы куда больше. Наши же самолеты создавались с гораздо большим запасом прочности, чем западные. Зато с подготовкой летчиков у нас теперь — беда.
Случай в Самаре говорит о полной неготовности экипажа к заходу на посадку в сложных метеоусловиях. Так не летают! Похоже, летчики не были нормально обучены посадке по приборам. Правда, тут еще нужно выяснить, как ими управляли с земли.
При заходе на посадку у нас действует не консультативный, а диспетчерский режим. То есть диспетчер командует пилотом, и его команды обязательны к исполнению. И если он видел, что экипаж приземляется за 400 метров до полосы и правее на 150 метров — а это большая ошибка, — то обязан был дать команду уйти на второй круг. Получил экипаж такую команду или нет — в этом предстоит еще разобраться. Если же получил и не подчинился, то это уже можно квалифицировать не просто как безграмотность, а как хулиганство в воздухе.
Свидетельство очевидца: “Когда развалился фюзеляж, я повис на ремне”
“Я никак не мог ожидать, что такое может случиться. Я приношу свои извинения родственникам погибших. Пусть поверят, что мы пытались сделать все возможное. Никто не хотел никого убивать…” — эти слова бортмеханик Муратов говорил корреспондентам агентства, находясь на больничной койке. Он в тяжелом состоянии. У командира экипажа Олега Зубкова сломана ключица, пострадали и две бортпроводницы. А вот второй пилот и штурман отделались легким испугом… Между тем бортмеханик сообщил, что “неисправностей на самолете не было. Единственное — ну недавно на этом самолете была запись в бортовом журнале об отказе... не отказе, а о работе курсо-глиссадной системы. То есть она работает периодически, небольшие какие-то отказы получаются”.
Возможно, этот “периодический отказ” и стал причиной жесткой посадки. Пассажиры благодарят Бога, что при этом не случился пожар на борту. Как рассказал пассажир Огуречников (сам, кстати, авиатор), после того, как самолет ударился о землю и дважды перевернулся вокруг собственной оси, “горела обшивка самолета. Когда отвалился фюзеляж самолета, я повис вверх ногами на ремне безопасности. Меня спасло только то, что перед посадкой потуже подтянул ремень”. Из самолета Огуречников и его товарищ выбирались самостоятельно. По их словам, спасатели и пожарные работали неслаженно. На месте аварии службы аэропорта появились лишь спустя 15—20 минут…
Кстати, буквально накануне в аэропорту с проверкой был министр транспорта Левитин. Губернатор Титов рассказывал столичному чиновнику о трудностях, которые переживает аэропорт, и о том, что ему срочно требуется реконструкция…
