Сборный вопрос
Виктор Семенов: “Логотипы мировых брендов на машинах, бегающих по нашим дорогам, никого не должны смущать: это уже российские автомобили”
В России, кажется, автомобильные производства уже чуть ли не выпекаются как блины. Знаменитые мировые автопроизводители за последние несколько лет понастроили столько заводов, что, похоже, еще чуть-чуть — и отечественный автопром останется воспоминанием о прошлом. Так ли это? О нынешнем состоянии отечественных автомобилестроителей и недалеком будущем российского автопрома “МК” рассказал один из министерских “автостратегов” — заместитель директора департамента промышленности Минпромэнерго России Виктор Семенов.
Кто уберет мусор на колесах
— Виктор Владимирович, в чем заключалась позиция государства, когда оно разрабатывало меры по развитию отечественной автомобильной промышленности? В чем суть этой программы и что мы получим от ее реализации?
— Сразу хочу сказать, что для автомобильной промышленности было найдено решение, выведшее отрасль на качественно новый виток развития. Более двух лет назад мы глубоко изучили ситуацию, складывающуюся на автомобильном рынке. Проведенная оценка динамики спроса позволила нам спрогнозировать общий объем продаж легковых автомобилей в России к 2010 году порядка 3 млн. машин в год, а в денежном выражении — более 30 млрд. долларов. И это был очень осторожный прогноз. Мы ясно видели, что при существовавшем тогда положении и в случае инерционного развития ситуации все преимущества растущего рынка будут использованы импортерами. Поэтому мы стали думать над возможностью удовлетворения внутреннего спроса за счет внутреннего производства, а значит, над созданием таких условий, которые определяли бы приоритетный выбор участников рынка в пользу производства автомобилей на территории России, а не их импорта.
— И что же было предложено государством в качестве инструмента развития?
— Именно тогда родилась идея создания режима промышленной сборки, которая, по сути, явилась основой для создания нового современного типа отечественной автомобильной промышленности. Под “промышленной сборкой” мы договорились понимать наличие производственных мощностей не менее 25 000 шт. в год (для производства легковых автомобилей массового сегмента этот объем является точкой безубыточности проекта), и производство должно представлять собой полный производственный цикл (включая сварку, окраску, сборку) с последующим выходом на 30-процентную локализацию. И это не отверточная сборка. Такое определение изначально позволило заложить условия, которые в совокупности обеспечивают нам создание примерно 50 процентов добавленной стоимости автомобиля внутри страны. И логотипы мировых брендов на значительной части автомобилей, бегающих по российским дорогам, никого не должны смущать: это уже российские автомобили, созданные на нашей территории нашими рабочими. Благодаря режиму промсборки нам удалось сформировать устойчивую формулу решения вопроса “инвестиции и технологии вместо импорта”, которая разделена и поддержана всеми участниками рынка.
Сегодня российский автопром очевидно разнороден. Он разделился на традиционные производства и вновь организованные предприятия по промышленной сборке. Успешны и ГАЗ, и АвтоВАЗ, и УАЗ. Автомобильный рынок растет в среднем на 20% в год. А самые главные вопросы — всегда по части легковых автомобилей, потому что это самый интересный сегмент. По итогам шести месяцев производство выросло на 9,8%. Притом что по промышленной сборке иностранных брендов рост составил 74—75%. Это колоссальная динамика для любого мирового рынка. И эта динамика определилась прежде всего успешной реализацией режима промышленной сборки. Тем более что наша позиция сегодня: все, кто выпускает автомобили в России, считаются предприятиями отечественного автопрома.
Очень показателен Ижевский завод: две параллельные нитки конвейера — как два разных мира. Собирается автовазовская классика, и параллельно идет сборка “КИА-Спектра”. Там Советский Союз, здесь — Европа.
Даже по чистоте площадок различаются, не говоря о подготовке производства и качественно иной технологии. И главная цель, которой мы добиваемся, — удовлетворение спроса, причем не за счет ввоза подержанных и новых иномарок, а за счет произведенных на территории России. Пик производства, по нашим оценкам, придется на 2009—2010 годы, когда все проекты по промсборке заработают на полную мощность и мы обеспечим всех желающих приобрести автомобили качественной, экономичной и конструктивно безопасной отечественной продукцией.
— То есть потребитель будет вынужден покупать более дорогие автомобили?
— Не стал бы делать столь опрометчивые выводы. Сегодня конкурентная борьба развернулась как раз за сегмент недорогих автомобилей эконом-класса. Давайте вспомним, что порядка 70% объема продаж приходится на ценовую группу до 16 тысяч долларов, при этом объем продаж бюджетных автомобилей — до 15 тыс. долларов — упал на 6%, а более дорогих (около $20—25 тыс.) вырос на 7%. Мы по динамике покупок чувствуем, как вместе с ростом экономики растет благосостояние людей: рынок показывает, что люди стали покупать более дорогие машины.
Кстати, я сразу отвергаю усредненные процентные показатели по покупкам, потому что они учитывают автомобили бизнес-класса и представительского. Такие подсчеты напоминают анекдот про статистику, когда у нас с вами есть одна курица на двоих, я ее съел всю, а по статистике, мы съели по полкурицы на человека.
Реальный анализ ситуации по ценовым сегментам показывает, что рост доступности автомобилей в нашем случае имеет место быть. И появились рыночные стимулы — такие, как потребительский кредит. Значит, повысилась доступность денежных средств.
— Но отечественные бренды так или иначе вытесняются с рынка импортом, промсборкой?
— Нет, не вытесняются. Просто желающих купить наши машины настолько много, что отечественный автопром работает на пределе своих мощностей. Для того чтобы увеличить объем производства, нужно проводить либо техперевооружение и реконструкцию, либо строить новые цеха и заводы. Поэтому на быстро растущем рынке доля наших машин в процентном выражении уменьшается. Но в количественном он выпускает все что может. А кроме того, я отвечу на извечный московский вопрос: есть ли жизнь за МКАДом? Она там есть. И там больше спрос именно на российские традиционные марки — на “Жигули”, на “Волги”. Они проще в обращении и легче ремонтируются. Тем более что дилерские иностранные сети сегодня пока не заходят глубоко в регионы — любую область возьми, мы сталкиваемся с тем, что техобслуживание иностранных машин, тем более гарантийное, производится в основном только в областном центре.
Чего мы точно не хотим — так это стать мировой свалкой подержанных автомобилей. Сегодня у нас в России нет законодательства по утилизации вышедших из эксплуатации автомобилей.
— А сейчас проблема четырехколесного мусора кого-то волнует?
— Конечно, волнует. Мы эту проблему уже решаем, в том числе и в рамках переговоров с европейским сообществом. У них там этот вопрос уже давно не стоит. Необходимо прописать права и обязанности как производителя автомобиля, так и конечного его пользователя. В этом смысле очень показателен пример Москвы — огромное количество машин стоит во дворах на спущенных колесах, а трогать их нельзя — эта рухлядь в частной собственности. А нужно сделать так, чтобы владелец был заинтересован ее сдать: на металлолом, еще куда — это его проблемы. А задача и обязанность производителя — обеспечить изготовление автомобилей из таких материалов, которые легко утилизировать, не загрязняя экологию. Кстати, во всех странах это достаточно прибыльный бизнес — отделение масел, пластмассы, металла, стекла, распределение и отправка во вторичную переработку.
Пусть китайцы помогают себе сами
