Московское метро — не только самое красивое в мире, но и самое надежное. Одно из первых мест оно занимает также по времени доставки пассажиров. А вот с точки зрения комфорта — отнюдь не в лидерах.
В этом вчера чистосердечно признался лично начальник метрополитена Дмитрий Гаев. Но зато и как справиться с этой проблемой, рулевой подземки прекрасно знает.
“МК” стало известно о программе развития столичного метро до 2015 года.
По словам Дмитрия Гаева, Московский метрополитен можно сравнить с перенаселенной квартирой. Каждый день он перевозит больше 9 миллионов пассажиров. А нормальные условия спецы могут обеспечить только для 7 млн. Поэтому активное строительство подземных станций и новых линий не только улучшит транспортное обслуживание, но и снизит концентрацию пассажиров в каждом конкретном вагоне.
Еще одна проблема — вентиляция. Чтобы в подземке было не так душно, метрополитен постепенно меняет старые поезда на новые — с принудительной вентиляцией и плавным ходом. Подобные уже бегают по Бутовской и Филевской линиям. До конца 2009 года “Русичи” “пропишутся” и на Арбатско-Покровской ветке.
Со следующего года начнется обновление на Кольцевой и Калининской линиях, где сейчас бегают самые древние электрички. В течение 6 лет эти линии полностью переведут на поезда, которые Дмитрий Гаев нежно называет “полосатиками”. В принципе они похожи на традиционные мытищинские составы, но все же отличаются и внешним дизайном, и внутренним убранством (в частности, в них в обязательном порядке будет климат-контроль).
— На одних линиях целесообразно пускать “Русичи”, на других — “полосатики”, — говорит г-н Гаев. — В сентябре, кстати, мы начнем получать модернизированные “Русичи”, с 3-дверными секциями. Будем использовать их на напряженных направлениях.
Ну а пока в метро плохо с вентиляцией, спецы проводят эксперимент по внедрению системы торможения, которая не выделяет тепла. Пионером стал участок Калужско-Рижской линии от “Проспекта Мира” до “ВДНХ”, где в том числе были смонтированы системы охлаждения воздуха, забираемого с улицы через вентиляционные шахты. Если опыт окажется удачным (это станет ясно осенью), “прохладительные” системы будут ставить в местах, которые больше всего страдают от перегрева.
— Есть недостатки, за которые пассажиры критикуют нас совершенно справедливо, — в очередной раз покаялся Гаев. — Среди них — неправильное срабатывание билета при контакте с турникетом и потерянные поездки, когда человек, к примеру, в течение месяца из 20 использует только 15. Обещаю: в течение года это прекратится.
Должны прекратиться (или по крайней мере значительно уменьшиться) и длинные очереди за проездными в кассы, образующиеся в конце и начале каждого месяца. Метрополитен достиг соглашения с рядом крупных банков о внедрении услуги безналичной оплаты проезда. С июня люди, получающие зарплату на банковские карты (а таковых в Москве примерно полтора миллиона), смогут пользоваться ими как проездными. Процесс расчета будет происходить без участия пассажира: в конце месяца с его карточки автоматически спишутся деньги за совершенные поездки. Если пассажир за месяц проехал в метро 20 раз, то в конце месяца с карты снимут деньги, как за билет на 20 поездок. А если он отъездил более 70 поездок, то с карты будут сняты средства как за единый билет.
Летом в обиход войдет универсальный электронный билет на все виды транспорта — не только на автобус, троллейбус, трамвай и метро, но еще и на электричку. С 1 января 2009 года москвичи смогут оплачивать проезд и с помощью мобильных (правда, для этого подойдут не все модели телефонов). Метрополитеновцы планировали устанавливать и автоматы по продаже билетов, но пока делать этого не стали. “Автоматика не принимает мятые и старые купюры, кроме того, пассажирам нужно давать сдачу. Это вызовет неудобства, очереди опять же. Кассиры справляются быстрее”, — объяснил Гаев. К тому же для ускорения процесса в течение двух лет в метро будут модернизированы все билетные кассы — в них установят переговорные устройства “пассажир—кассир”.
Эксперты сделали анализ перевозок всеми видами транспорта. Вывод таков: чтобы качество обслуживания оставалось на том же уровне, до 2015 года столичное метро должно удлиниться на 130 км. Город профинансирует строительство 60 км линий (распорядительный документ будет утвержден во второй половине этого года). Остальные километры поможет освоить федеральный бюджет.
В первую очередь метростроевцам нужно завершить начатое. Активно идут работы по продлению Люблинско-Дмитровской линии. В конце 2009 года откроются станции “Марьина Роща” и “Достоевская” и начнется строительство “Суворовской площади”. В этом же году откроется первая станция в Митине (еще две появятся в 2010-м и 2011-м). В 2010 году подземка придет в Братеево и в Новокосино, в 2011-м — в Жулебино (см. схему).
Эти планы уже утверждены. Сейчас прорабатывается конкретная программа развития метро до 2015 года и дальше. Точно известно, что начнется строительство третьего пересадочного контура длиной 10—12 км, ветки до Щербинки, Солнцевской линии (согласно последнему решению разработчиков, она станет продолжением Калининской ветки). Появится новая линия, которая соединит “Авиамоторную” с Некрасовкой; Бутовское направление примкнет к “Битцевскому парку”.
Правда, не все москвичи бывают рады появлению новых станций. Например, жители Крылатского после открытия “Строгино” жаловались, что в их квартирах был слышен грохот проходящих метропоездов. В их отношении Гаев высказался предельно кратко: “Давайте скажем правду: появление метро внесло дополнительный шумовой фактор, но он находится в пределах нормы. Тем не менее мы будем минимизировать его воздействие. Но это произойдет не очень быстро, нужно около полутора лет”. Дело в том, что специалисты впервые столкнулись с шумами, находящимися на высоких частотах (методики подавления низких частот давно отработаны). Сейчас Московский метрополитен получил гасящие материалы от трех зарубежных производителей. После испытаний в Российском институте железнодорожного транспорта лучший вариант будет сертифицирован для ввоза в РФ, и тогда начнется установка “гасителей” в Крылатском.
Еще одна неожиданно возникшая перед ведомством Гаева проблема — нехватка новых эскалаторов. У нас только один завод — в Санкт-Петербурге, и он может изготовить 25—30 эскалаторов в год. Однако Москве и Санкт-Петербургу требуется менять до 40 лестниц-чудесниц каждый год. Так, уже сейчас из-за срыва поставок задерживается открытие после реконструкции станций “Добрынинская” и “Электрозаводская” (первую ориентировочно откроют в июне, вторую — в ноябре). Да что там старые станции — откладывается даже введение в строй нового “Славянского бульвара”. Она уже готова принять пассажиров, но пустят ее только в августе — раньше эскалаторы не придут. К слову, мировые производители не спешат изготавливать их для российского метро, потому как в нашей стране повышенные требования безопасности к этой технике. Поэтому в мае руководители метрополитенов разных регионов будут проводить специальное совещание по этой проблеме.
