Если предположить, что самолет не был обработан антиобледенителем, но документ о том, что обработка проводилась, все же был подписан и наземными службами, и командиром экипажа, то кто в этом случае должен нести ответственность? Имел ли вообще право командир отказаться от обработки антиобледенителем? Об этом «МК» рассказал пилот гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир Герасимов:
— Командир корабля имеет право либо дать команду на облив, либо отменить ее. Он осматривает самолет и по результатам осмотра принимает решение. Но подписывать документ в случае, если облива не было, он права, конечно, не имел. В свою очередь, наземная служба должна была доложить о том, что командир отказался от ее услуг. Машина-то к самолету не сама едет, ее диспетчер направляет. Соответственно, ему и следует сообщить по рации: подъехали к такому-то самолету, командир отказался. Это все фиксируется. Почему в этом случае было по-другому и есть ли здесь какая-то коррупционная составляющая, должно разобраться следствие.
Но возникает другой вопрос: почему командир отправился в полет, не заметив обледенения, — он же не самоубийца? А лед, судя по картине происшествия, был в щелях между элеронами и крылом.
И здесь есть тонкость. Обледенение бывает полетное и наземное. Когда оно происходит в полете, то льдом покрываются в основном передние кромки крыльев и нос самолета. Наземное обледенение равномерно покрывает весь самолет. В том числе и щели между элеронами и крылом. Щели эти сделаны для того, чтобы сдувать поток воздуха, от которого зависит эффективность работы любого руля. И если отверстия забиты, то эффективность элерона падает, а управляемость машины ухудшается.
Можно предположить, что в данном случае из-за потепления наземное обледенение к началу полета уже сошло. Но лед и снег могли остаться в щелях между крылом и элеронами. И получается: крылья чистые, фюзеляж чистый, а щели забиты.
Конечно, это должны были в первую очередь увидеть техники и инженеры, которые готовят самолет. Но летчик — командир экипажа тоже эти вещи должен знать и проверить при осмотре самолета перед вылетом. Он мог бы обратить внимание наземных служб на их недоработки. Но для этого он сам должен был знать, куда смотреть.
Мы сейчас, конечно, не можем знать точно, как все было на самом деле, — командира-то нет. А наземные службы наверняка будут себя защищать и валить все на погибшего командира. Но я думаю, что людей, готовивших самолет к вылету, однозначно можно считать виновными в ненадлежащем исполнении обязанностей. Они же оформляют карту-наряд, где пишут: «Самолет к вылету готов» — и ставят свои подписи.
МЕЖДУ ТЕМ
Неопознанными остаются еще четыре человека. Их тела сильно обожжены, потребуется экспертиза ДНК.
Вопрос о выдаче тел родственникам решается индивидуально. Восемь пассажиров злополучного самолета АТR-72-200 в среду предали земле в Тюмени, еще одного — в селе Омутинское в Тюменской области.
Жертв авиакатастрофы оказалось не 31, а 32. На борт в последний момент на свою погибель сел
11 человек остаются в тюменских больницах. У выживших, по словам медиков, сложные переломы конечностей, ребер, тазобедренного сустава и ожоги. У Анастасии Оверченко к тому же повреждены легкие, у Александра Акиньшина — травма челюсти. Четверо из пострадавших в авиакатастрофе находятся в крайне тяжелом состоянии.
Уже ясно, что на разбившемся борту были в основном успешные, деловые люди, летевшие или возвращающиеся из командировок. ОАО «Сургутнефтегаз» потеряло в авиакатастрофе члена совета директоров Николая Медведева и еще нескольких своих сотрудников. Среди погибших оказались сотрудники ООО «Управляющая компания — Тюменские моторостроители» — замдиректора по правовым вопросам Денис Куляшов и начальник финансово-экономического отдела Дмитрий Жириков. Погиб и директор компании «Востокбурвод»
