Эксперт назвал важную деталь падения "Боинга" в Ростове-на-Дону

Речь о системе сигнализации о крене

19 марта 2016 в 11:34, просмотров: 105104

Пассажирский Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai упал в 50–100 метрах от взлетно-посадочной полосы в Ростова-на-Дону при заходе на повторную посадку. Наши эксперты оценили данные о случившемся, в частности, посадку в сильную непогоду и аномальный крен самолета. Жертвами крушения стали 62 человека, летевших из Арабских Эмиратов - из Дубаи.

Эксперт назвал важную деталь падения
фото: AP

В роковую ночь в аэропорту Ростовна-Дону был сильный боковой ветер с порывами до 18 метров в секунду, в самом городе объявили штормовое предупреждение. И борт целых два часа кружил в небе, пытаясь сесть.

По международным авиационным правилам, так как катастрофа произошла на территории России, расследовать ее должен Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Однако по правилам МАК к расследованию привлекут еще и специалистов из Дубаи.

Читайте материал: В Ростове-на-Дону разбился пассажирский «Боинг»: онлайн-трансляция

Пока основными версиями крушения называют плохую погоду и ошибки пилотов. Пока борт FlyDubai кружил над Ростовом, другие самолеты, направлявшиеся в город, благополучно сели в других аэропортах...

Действующий пилот одной из крупных российских авиакомпаний комментирует события так:

- Если погода была запредельной с точки зрения разрешенного для командира «минимума», то он должен был увести самолет на запасной аэродром – Минводы, Краснодар, Волгоград… А вот то, что самолет, судя по видео, фактически падал, а не садился - может свидетельствовать о том, что он, скорее всего, потерял скорость.

Видимо, экипаж увлекся заходом на посадку, а если в этот момент произошел сильный порыв ветра, то это могло привести к неприятностям. В авиации это называется "сдвиг ветра". Он бывает положительный и отрицательный. Когда он происходит, начинается болтанка, а если в сильной болтанке потерять скорость, то самолет может свалиться в штопор. То есть происходит потеря подъемной силы на одном из крыльев – самолет заваливается на это крыло и падает.

Если командир экипажа при посадке видит, что происходит срыв ветра, он должен принять решение либо об уходе на второй круг, либо вообще на запасной аэродром. В таких условиях не рекомендуется заходить на посадку. Так что, скорее всего, это – ошибка экипажа.

Член экспертного совета по гражданской авиации при Росавиации, заместитель председателя МАК (2000-2008 годы) Александр Книвель:

- Скорее всего, экипажу не позволяла сесть погода. По данным местных синоптиков, всю ночь в районе аэропорта действовало штормовое предупреждение и у земли на высоте ниже 600 метров наблюдались струйные штормовые течения ветра даже до 30 метров в секунду. Это очень много! При таких порывах экипаж не должен был садиться. Возможно, при такой погоде аэродром вообще следовало закрыть.

В любом случае, думаю, наземные службы должны были рекомендовать самолету уйти на запасной аэродром. Другое дело, если экипаж их не послушал, но в этом, думаю, сейчас должно разбираться следствие.

Как там что точно было – пока не ясно, однако посадка во время шторма может быть оправдана лишь одним обстоятельством – нехваткой топлива. Но топливо-то у них было, если они два часа кружили в районе аэропорта. Зачем? Не понятно. Ждали погоды?

Но синоптики говорят: заранее было известно, что ее улучшения не предвидится. Причем это было понятно задолго до того, как самолет подлетел к Ростову-на-Дону. Однако летчики все же пошли в эту зону, но и когда подлетели, тоже было известно, что погода не улучшится. Но они кружили там еще два часа, видимо, все же надеясь на улучшение…

А чего было ждать? Если топлива хватало на 2 часа полета, то с таким запасом можно было сесть где-то поблизости. Причем, как говорят местные синоптики, неподалеку имелось несколько аэропортов с более-менее нормальной погодой.

Что же касается самого самолета, то Boeing 737-800 – это новая модификация, и маловероятно, что у него могли случиться какие-то технические отказы. Это – вряд ли. Однако есть один момент: я посмотрел карту данных сертификации этого самолета МАКом, и там сказано, что эти самолеты для эксплуатации в странах СНГ должны быть дополнительно оборудованы специальными предупреждающими системами – сигнализацией о достижении углов крена со значениями 35-40-45 градусов.

Судя по видео-картинке, самолет падал с креном большим, чем 40-45 градусов. Была ли у него установлена такая система предупреждения, как это требовалось МАКом для СНГ, или нет, это еще надо проверять. Но, возможно такая техническая деталь могла сыграть некую важную роль в данной катастрофе.



Партнеры