Поклонники знают «Витязей» поименно: полковник Андрей Алексеев, подполковники Александр Богдан, Олег Ерофеев, Сергей Щеглов, капитан Владимир Кочетов. Про погибшего майора Сергея Еременко никто не хочет говорить в прошедшем времени.
Он был всеобщим любимцем, весельчаком, заядлым футболистом. Друзья рассказывают, что бывая на родине, в Ростовской области, он привозил всем по связке сушеной рыбы.
Как говорят летчики, «встал на крыло» Сергей в Краснодарском высшем военном авиационном училище. Выпустился в 2003 году.
Службу начинал в 31-м истребительном авиационном полку. «Кубинцем» стал в 2010 году, его мечтой было освоить высший пилотаж, пикировать со скоростью 300 метров в секунду, вращать вокруг себя небо... В группе из-за легкого характера, особого таланта и ответственности прижился быстро, стал одним из «Витязей». Был здоровяк, физически очень сильный.
«Жить бы еще и жить, - говорят друзья. - В сентябре Сереже было бы только 35 лет. Сейчас говорят о возмещении - 5,8 миллионов страховых рублей. Да провались они, эти деньги. Мужика, летчика — аса нет. Серегиной жене теперь одной придется поднимать двух дочек».
«Русские Витязи» только недавно отметили 25—летний юбилей. Их косые петли, боевые развороты, петлю Нестерова, двойные боевые развороты, синхронные бочки, перестроение шестерки истребителей Су-27 в «ромб», любители засняли на тысячи камер. Зрители каждый раз ахали, когда и без того небольшой интервал между самолетами сокращался до двух-трех метров. Но все понимали, что в небе — асы.
Их выступления потрясали. Еще бы, ведь суммарный вес группы из шести самолетов равнялся почти 150 тоннам, а если сложить вместе их крылья, то общий размах потянет на 75 метров.
Мастерство было на высоте, но, как выяснилось, этого в небе бывает мало. Может случиться отказ техники.
О том, что могло произойти на высоте, мы поговорили с заслуженным военным летчиком Владимиром Поповым.
- Погода была плохая, 6 — 8 баллов облачности, нижний край - 300—400-600 метров. Они пилотировали в разрывах облаков. А когда уходили домой, нужно было обязательно пробить облака, пойти выше их.
Один из самолетов попал в критическую ситуацию. Скорее всего, произошел отказ силовой установки, а дальше он мог спровоцировать и отказ генераторов. Соответственно упало напряжение, начала отказывать электрическая часть. И где гарантия, что при этом не произошел какой—то сбой в навигационно-пилотажной системе?
При этом могли дать сбой приборы, отображающие истинное положение самолета в облаках. Летчик начал бороться. Высота была до 600 метров, это очень мало, а скорости большие — 800— 900 км в час, на реакцию осталось совсем мало времени. Он вывалился из облаков, начал выводить самолет... Понимал, что катапультироваться всегда успеет.
На Су-27 стоят кресла — катапульты К—36 конструктора Северина. Это самая лучшая в мире на сегодняшний день система, кресла могут выстреливать при нулевой высоте и скорости, то есть катапультироваться можно прямо с земли. У меня в практике был такой случай, один из штурманов в боевой части катапультировался и приземлился прямо у нас на глазах. После чего вера в эти катапультные кресла только усилилась.
В данном случае летчик знал, что он в любую секунду может катапультироваться. Но у него была задача обезопасить тех, кто находится под ним. Внизу была деревня, он стал уводить самолет. Совершил героический поступок, пожертвовал собой, чтобы не пострадали невинные люди.
- Катапультироваться так и не успел?
- Нет. Есть косвенные признаки — большой разброс обломков, то есть самолет плашмя ударился о землю. Летчик уже выводил самолет, и просто просадка самолета не позволила ему уйти. Ему не хватило каких — то 30-50 метров, чтобы уйти. У него не было запаса высоты...
- Су—27 - спарка, почему он в кабине был один?
- Это разрешено. Есть соответствующие инструкции, руководство полетной эксплуатации. Мы можем выполнять любой полет, и со вторым пилотом, и одиночно. Другое дело, если бы в кабине был второй пилот, может быть быстрее была бы реакция, кто—то что—то бы включил—выключил дополнительно.
- В каком состоянии у них могла быть техника?
- Технические средства априори не могут иметь 100% гарантию. Самый больший коэффициент исправности или гарантированной работы, который пишут — это 0,99. Мы же в основном летаем на технике с коэффициентом возможности 0,87 — 0,95. И это уже хорошо.
Самолет - один из самых сложных агрегатов, которое придумало человечество. Техника может отказывать. Другое дело, как мы контролируем ее перед полетом. «Русские Витязи» базируются в Кубинке, это - Центр показа техники имени Кожедуба, в котором все многократно проверяется даже при рядовых полетах, а уж тем более при показательных.
Все системы проверяются по три-четыре раза, потому что показательные выступления проводятся при большом количестве народа. Пилотажная группа - это престиж государства, воздушно-космических сил. Поэтому говорить огульно, что где-то не досмотрели, что-то не доделали, или не хватило финансовых средств, нельзя. На это всегда есть деньги, на это всегда есть возможности.
Даже в самые тяжелые времена, в 90—е годы, когда у нас не было сил, средств и политического желания поддерживать престиж ВВС, все равно на эту пилотажную группу находили деньги. Летчики сами зарабатывали, выполняя какие-то коммерческие полеты. Транспортная авиация работала. Так что деньги туда давали, группу поддерживали.
Для того, чтобы предотвратить отказы техники, мы каждый день перед вылетом изучаем особые случаи в полете. И регулярно, в обязательном порядке, по по два-три случая подробно разбираем, а с остальными знакомимся. И летчик всегда готов не только пилотировать самолет по приборам, по горизонту, в зависимости от обстановки на земле, а еще и моментально включить свои резервные возможности при отказе техники.
В группе собраны уникальные летчики. Их тщательно отбирают. Когда освобождается место, из сотен желающих попадает один. У нас есть возможность выбора. Тем более сейчас, когда пошло поступление летного состава...
