На вопрос «почему в Москве такие неопрятные дороги» разные специалисты отвечают с высоты своей колокольни. Архитекторы утверждают, что основная грязь идет от строек, коммунальщики — что от неправильно припаркованных машин, экологи винят некачественный бензин и старые двигатели, гаишники грешат на немытые автомобили. Власти же привычно кивают на климат. В принципе все эти причины имеют место быть, но являются отнюдь не главными врагами чистоты города.
— В Москве практически по нескольку раз в день и метут, и поливают, и даже моют дорожные покрытия. И внешне представляется, что чисто. Но стоит выпасть осадкам, и сразу иллюзорное представление пропадает. Мелкая пыль на дорожном покрытии, которая была не особенно видна, смоченная водой, налипает на поверхность и становится источником загрязнения обуви и автомобилей, — говорит ведущий научный сотрудник ГОИН имени Зубова Алексей Палей. — Причина загрязнения в значительной мере определяется не тем, что мало убирают или много сорят, а в неправильной схеме укладки дорожных покрытий, которая тем не менее закреплена в ГОСТе.
Совершенно непонятно, продолжает ученый, почему в Москве принято монтировать газоны на самом верхнем уровне, выше тротуара. «Я наблюдаю, как происходит процесс укладки покрытия, — говорит наш собеседник. — Сначала бульдозер срывает грунт, делает канавку. Потом слева и справа ставятся бордюрные камни, между которыми рабочие кладут асфальт. А потом с обеих сторон дорожки под обрез бордюрного камня насыпают грунт».
Результат процесса всем хорошо известен. Когда идет дождь, земля вместе с водой перетекает на тротуар. И люди вынуждены идти по бордюрам, как канатоходцы. Ну а конечная точка селевых потоков — автомобильная дорога.
Зав. лабораторией городских дорог МАДИ Никита Борисюк говорит, что и по существующим нормативам растительный грунт должен быть на 5 см ниже уровня бортового камня. А в Москве он накопился за годы, вот и вываливается.
И ладно если бы речь шла только об эстетической стороне дела. Куда хуже другое. «Конечно, и обувь можно почистить, и автомобили отмыть. Но ведь когда сухо, эта мелкая пыль вместе с пыльцой и вредными химическими веществами ветром поднимается в атмосферу и становится уже источником аэрозольного загрязнения атмосферы. Дышим мы уже не просто пыльным воздухом, а пылью, наполненной полным букетом канцерогенных веществ выхлопных газов. Одно спасение — поливальные машины», — констатирует Алексей Палей.
Самый простой вариант решения проблемы, считают специалисты, — монтаж дорожного покрытия на уровне, превышающем уровень газонов. Или же установка вдоль газонов не хлипких бордюров, пропускающих жидкость, а герметичных заграждений. Наиболее радикальная мера — отделение газонов от дорожных покрытий специальными желобами.
В качестве эксперимента ученый предлагает изменить конструкцию проезжей части МКАД, которая выполнена на высокой насыпи. Сейчас вдоль всего дорожного полотна установлены бордюры, препятствующие стеканию воды с дорожного полотна. Однако вода уходит не всегда, а зимой в лотки и подавно забивается наледь. Автомобили месят всю эту кашу, и все попытки обслуживающих организаций очистить дорогу тщетны.
Помимо изменения уровня высоты газонов и тротуаров транспортники предлагают изменить подход и к геометрии проезжей части. Все московские дороги в разрезе — выпуклые. Самая высокая точка — на центральной оси трассы, а к бордюру по дуге идет уклон. Это делается, чтобы вода с грязью стекала к краям дороги и ее было проще убирать. Широкие магистрали, по мнению инженеров, безусловно, должны иметь именно такой уклон. А вот узкие переулки имеет смысл делать, наоборот, вогнутыми (это практикуется в Европе). Тогда грязь станет скапливаться в центре проезжей части, что вдвойне выгодно: и припаркованные авто не будут мешать уборке, и тротуары станут гораздо чище.
— Я обращался в профильные московские департаменты. Меня выслушивали, благодарили за неравнодушную позицию к благоустройству города, но в итоге моими разработками никто не заинтересовался. Я считаю, что в подобных условиях ждать идеальной чистоты дорог от коммунальщиков — все равно что требовать от механика обеспечения в ржавых «Жигулях» таких же комфортных условий, как в «Мерседесе», — подытоживает Алексей Палей.
