- Данные о том, как движется состав, записываются на так называемые регистраторы параметров движения поезда (РПДП), - говорит Собачкин. - Эти устройства размещаются в специальных нишах в кабинах машинистов, и «пишут» все технические показатели движения — скорость, хронологию включения различных приборов и прочие показатели. Переговоры машинистов «черные ящики» метро не фиксируют — они хранятся у диспетчеров «подземки».
- Судя по данным расшифровки, машинист разбившегося поезда перед аварией на скорости в 64 км/ч перевел свой контроллер с положения «ход 3» на «ход 1». О чем это говорит?
- У контроллера в метро есть 3 режима хода, нулевое положение и три режима торможения. Если проводить аналогию с автомобилем, каждый ход — это как отдельная передача, т.е. разгоняя состав, машинист последовательно переходит с первого хода на третий. Обратное переключение — с третьего на первый ход — без торможения не даст снижения скорости, но позволит поезду двигаться накатом, по инерции. Скажем, если на данном участке пути поезд уже достиг своей максимальной скорости, то разгонять его больше не за чем — можно поставить пониженную «передачу» (с которой затем легче тормозить) и дать составу продолжить движение. Так что в переключении ходов, зафиксированном на «черных ящиках», никакого криминала нет.
- Данные с самописцев поезда говорят о том, что непосредственно перед местом аварии машинист резко перевел контроллер в положение «тормоз 3». Через секунду запись оборвалась из-за крушения состава. Что это может означать?
- На вагонах метро старых моделей резкое включение режима «тормоз 3» фактически равнозначно экстренному торможению. На вагонах марки «Русич» (как раз такие используются на Арбатско-Покровской линии, где произошла катастрофа) иная система: экстренное торможение вынесено там в отдельный тумблер, а резкое включение режима «тормоз 3» там замедляет состав, но не так сильно, как это необходимо в случае опасности.
- В каких случаях машинист вправе применить экстренное торможение?
- «Сорвать петлю» (так на жаргоне машинистов называется аварийное торможение) можно лишь в случае нештатной ситуации — к примеру, на путях оказался человек или машинист заметил перед составом явный дефект железнодорожного полотна. Однако, важно понимать — даже при экстренном торможении на скорости в 60 км/ч тормозной путь состава будет не меньше 100-110 метров. Моментальной остановки в любом случае не будет.
- Одной из главных причин катастрофы следствие считает неисправный стрелочный перевод. Он был бы достаточной причиной для «срыва петли» машинистом?
- Чтобы применить экстренное торможение, машинист должен заметить и оценить опасность. Обычно стрелочные переводы освещаются, и перед ними устанавливаются светофоры. Однако, на перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» «стрелка» не была подключена и подсвечена. В принципе, это объяснимо — ведь она еще не функционировала. Но вот закреплять ее было необходимо, чего рабочие очевидно не сделали, и из-за чего и произошла катастрофа. А машинист на скорости в 64 км/ч в темноте само собой не мог разобрать, как там устроена ничем не освещенная стрелка — а значит, и не мог аварийно затормозить. И режим «тормоз 3» он вероятнее всего включил уже когда состав стал сходить с рельсов.
- Но почему в тот момент он не «сорвал петлю»?
- Это предстоит выяснить следствию. Каждый машинист действует, что называется, по ситуации, и почему было принято такое решение в момент аварии, не зная всей картины , сказать очень сложно.
- Вы сказали, что на старых составах режим «тормоз 3» - это и есть экстренное торможение. Могло ли быть так, что машинист в экстренной ситуации забыл, что «срыв петли» на «Русиче» производится отдельным тумблером?
- Все может быть — но до тех пор, пока расследование катастрофы не завершится, правду мы с вами вряд ли узнаем.
