День первый. Холодный прием Теплого Стана
Многочисленные маршрутки и автобусы около метро «Теплый Стан» лениво подтягиваются к остановкам, расталкивая друг друга. Среди всей этой вакханалии я с трудом нахожу инспекторов Управления госавтодорнадзора по Москве, осуществляющих транспортный контроль в этом районе. Оглядываюсь по сторонам: «А где здесь нелегалы?»
— Не ищите. Нас давно уже заметили здесь, так что они успели разъехаться куда подальше. Найти их будет сложно.
Тех, кто заметил инспекторов, можно условно назвать «смотрящими». В иерархии нелегальных перевозчиков они стоят на одну ступеньку выше водителей. При малейшем шухере по цепочке тревожный сигнал идет от одного к другому, и через несколько минут уже все нелегалы в радиусе пары-тройки километров оказываются в курсе ситуации. Но команду к действию им дают не «смотрящие» — они лишь передатчики, которые выходят на связь с владельцами этого прибыльного дела, а те, в свою очередь, раздают указания.
— Этот бизнес зародился сразу же после развала СССР, — рассказывает один из инспекторов. — В
Нормативный акт, развязавший руки нелегалам, — это постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 «Об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», в котором, в частности, рассматривается вопрос о заказных перевозках — их определение в нем неожиданно оказалось очень размытым. Однако именно эти перевозки, как показывает практика, и являются основой работы «нелегалов»: благодаря лазейкам в законе масса автобусов, по факту работающих регулярно, маскируется под заказные рейсы. И чтобы начать заниматься такими регулярно-заказными перевозками, их организатору достаточно предоставить всего лишь несколько простеньких документов. Среди них справка о начале предпринимательской деятельности, договор фрахтования (документ о найме компанией-заказчиком одного или нескольких транспортных средств для перевозки пассажиров) или заказ-наряд о выполнении данной перевозки — и никаких лицензий и ограничений... Просто мечта.
— У нелегалов очень крутые юристы. Если мы ловим их на одном нарушении, то они обычно спихивают всю вину на водителя и отделываются штрафом в 5 тысяч рублей, а это — сущие копейки. И когда в ходе очередной проверки мы снова встречаемся с тем водителем, которого ранее штрафовали за какое-либо нарушение, все документы у него оказываются в полном порядке, — сетует один из инспекторов.
Наш небольшой отряд идет на автобусную станцию «Теплый Стан». Здесь все легально — автобусы осматривают техники, водителей проверяют медики, а пассажиры в обязательном порядке регистрируются на маршрут, предъявляя документы, удостоверяющие личность.
— По сути, главная опасность нелегальных перевозчиков — это даже не документы, — рассказывают инспекторы. — Во-первых, за состоянием техники у них никто толком не следит. Машины, возраст которых порой превышает 20 лет, часто ночуют прямо во дворах, ржавея под дождем и снегом. Когда они развалятся и где это произойдет — никто не знает. У легальных перевозчиков во всех автобусах всегда стоят тахографы (приборы, фиксирующие все данные о поездке: сколько машина стояла, сколько ехала, с какой скоростью и т.д., на сленге инспекторов управления они называются «шайбы». — «МК»), которые заставляют водителей соблюдать режим труда и отдыха. Кроме того, водители здесь всегда работают в парах, подменяя друг друга. У нелегалов же за водителями никто не следит — на один автобус у них приходится один шофер, при этом сколько он спал, спал ли вообще, употреблял ли спиртное — никто не знает. Для нелегальных перевозчиков главное — это заработок денег, поэтому в автобусах часто делают дополнительные места...
С этим я сталкивался лично — мне до сих пор вспоминается поездка в Воронеж в пятницу вечером. В сомнительный автобус я сел на Павелецком вокзале и 8 часов трясся, сидя прямо напротив выхода на маленькой трехногой деревянной табуретке. Когда автобус разгонялся на шоссе где-то до 90 км/ч и табуретка начинала медленно елозить по полу и шататься подо мной, становилось как-то не по себе. Насколько помню, за проезд я платил ничуть не меньше, чем если бы ехал на «легальном» автобусе. Тут я спешу задать вопрос одному из инспекторов управления:
— А почему вообще нелегалы работают в Москве? Ведь цены за проезд у них не сказать чтобы очень низкие, а прочие условия оставляют желать лучшего...
— Цены у них такие же, как и у легальных перевозчиков. Вся разница заключается в том, что у них больше маршрутов и ходят они чаще, а кроме того, больше временной охват — ведь нелегалы работают и рано утром, и поздно ночью, когда официальные рейсы или еще не начались, или уже закончились. Ну и самое главное, пожалуй, заключается в том, что, как и у любого нелегального бизнеса, у «серых» перевозчиков есть свои влиятельные покровители.
Спустя пару часов после начала проверки к нашему небольшому отряду примкнул сотрудник ГИБДД. И разоткровенничался — на условиях анонимности, разумеется.
— Нелегалы были, есть и будут! Здесь орудует полноценная преступная группировка, которую, по слухам, «крышуют» силовики или очень крутые бандиты. Причем любой контроль за такими перевозчиками намеренно стараются убрать. Вот сейчас в подчинении у одной транспортной инспекции три округа: Южный, Западный и Юго-Западный. Это огромная территория! А инспекторов всех посокращали — сейчас один инспектор приходится на 1,5 миллиона автомобилей, а при СССР он был один на 5 тысяч машин, и сокращения эти продолжаются. Нелегалы зарабатывают очень большие деньги, но ими все не ограничивается — взять, к примеру, Щелковский автовокзал, куда приходят автобусы с Кавказа. Там можно найти все что угодно — оружие, наркотики, взрывчатку, хоть черта лысого! Там же после терактов в Москве и тайники в автобусах находили со следами гексогена — а они все равно продолжают ездить. И транспортные инспектора туда без ФСБ и соваться-то боятся! А взять, к примеру, недавние случаи, когда по автобусам стреляли из пневматики? Так запугивают официальных перевозчиков, причем для этого специально подбирают несовершеннолетних ребятишек, дают им в руки пневматическое оружие и платят деньги — а потом выставляют все как хулиганство. Сейчас, чтобы задержать автобус, нужно, чтобы у него была неисправность, — но какая! Это или рулевое управление, или тормозная система — а как это проверишь на месте, когда машина стоит без движения? Поэтому они и продолжают работать, пока беда не случится, и ничего с этим поделать нельзя.
Когда мы уже отчаялись найти хотя бы одного нелегала, нам внезапно улыбнулась удача. К остановке подъехала старенькая желтая «Газель», курсирующая между одним из крупных гипермаркетов в Подмосковье и метро «Теплый Стан». Мы подходим к машине и приглашаем водителя пообщаться с нами. Ахмед, уроженец Таджикистана, поначалу выглядит смущенным и, увидев замелькавшие перед его глазами удостоверения, неохотно достает из кармана целую пачку документов вперемешку с какими-то бумажками.
— Так, что тут у нас, посмотрим... Доверенности... Доверенности... Ничего себе, целых пять штук! А на эту машину у тебя доверенность есть?
— Слушай, если надо, я сейчас найду! Ты только отдай мне документы обратно!
Ахмед начинает заметно нервничать, отходит в сторону и звонит кому-то по мобильнику. Слышится фраза: «Сюда не езжай, не надо — потом объясню...» Вернувшись, он получает радостную новость — нужная доверенность среди его бумажек все-таки нашлась, и теперь получается следующая картина: некая женщина доверила Ахмеду управление машиной, но на перевозку пассажиров у водителя никаких документов по-прежнему не нашлось.
— На кого ты работаешь?
— Я не знаю, я всего третий день работаю. Вечером буду деньги сдавать...
— Ну ты на работу куда устраивался? Как деньги до этого сдавал?
— Я не знаю, вечером в первый раз сдавать буду.
— А звонил ты сейчас кому?
— Другу, мы встретиться собирались.
— Похоже, встречаться будете позже. Верни пассажирам деньги, поедешь ты не скоро: будем оформлять документы.
Возмущению пассажиров нет предела. Самое интересное, их совершенно не волнует, что по документам Ахмед — частное лицо, которое просто решило подвезти пассажиров за денежное вознаграждение, и поэтому их поездка сопряжена со множеством рисков. Когда все пассажиры были высажены, инспектора начали составлять протокол. На кого работает Ахмед, выяснить так и не удалось. Уже позже суд будет устанавливать, на кого же все-таки работал водитель, и, если компания окажется оформлена как индивидуальный предприниматель, ей грозит штраф в 50 тысяч рублей, а если она какое-нибудь ОАО или ЗАО — то 200 тысяч, и этот штраф — максимальный. Но, вероятнее всего, хозяева сделают Ахмеда крайним, по его словам, так уже было.
— Меня уже ловили, а что делать? Я же грабить не пойду, убивать не буду — мне только работать нужно. Судья и сказала: я тебе на первый раз предупреждение выпишу, так и быть, но больше не попадайся.
День второй. Язык до Киева не довезет
На Киевском вокзале потрепанные автобусы нелегальных перевозчиков стоят в одном из переулков, неподалеку от главной площади вокзала, и около них рано утром я встречаюсь с сотрудниками Госавтодорнадзора. Один из инспекторов рассказывает, что нелегалы здесь чувствуют себя очень комфортно:
— Автобусы, которые ты здесь видишь, заказывает компания, имеющяя свой сайт в Интернете и совершенно не скрывающая свою деятельность. На Киевском вокзале она — монополист, но есть и другие, занимающие менее выгодные позиции около вокзальной площади. Вон на автобусе — табличка «Заказной», хотя работает он как рейсовый, с утра до вечера. Цены здесь — такие же, как и у легальных перевозчиков, а контроля — никакого. Автобусы все импортные, старенькие — ездят уже лет по
У входа в автобус стоит очередь, все пассажиры возмущены до глубины души задержкой рейса. Никто из них не покупал билеты заранее — вся оплата и регистрация производится уже в автобусе, причем списки пассажиров поедут вместе с ними самими в дальний путь. И если что-нибудь случится в дороге, никто этих пассажиров не найдет. Пока инспектора составляют протокол, еще один автобус, стоявший позади нас, успевает быстренько уехать от греха подальше — впрочем, уедет и «наш клиент»: мы не успеваем отойти от машины нарушителя, как водитель начинает посадку пассажиров.
Наша проверка продолжается — мы идем на стоянку маршруток, расположенную прямо на главной площади вокзала перед торговым центром. Проверяем документы у водителя, уроженца Азербайджана Расула: есть документы от компании-перевозчика, есть документы на машину у водителя, но нет договора фрахтования — бумаги, которая связывает обе стороны. Получается уже знакомая по «Теплому Стану» картина: водитель, работающий сам на себя безо всякого официального основания.
— А где у тебя договор фрахтования?
— Нету, остался в гараже.
— А как же ты работаешь без него, тебя что, перед рейсом никто не проверяет?
— Проверяет, почему же, но Петрович забыл отдать, видимо... Я сейчас ему позвоню.
После звонка некоему «Петровичу» становится ясно, что никаких документов сегодня мы не дождемся. Снова составление протокола и гнев пассажиров — и опять курьезная ситуация: по закону, чтобы задержать такого водителя и не дать ему отправиться в рейс, нужно получить с него признание. Дескать, работал на регулярной основе под видом заказных перевозок и брал с пассажиров деньги, а они, в свою очередь, должны это подтвердить в письменной форме. Осуществить эту процедуру практически нереально.
Пока мы разбираемся с водителем маршрутки, мужчина кавказской внешности, стоящий неподалеку, начинает активно кому-то названивать. Заметив, что на него обратили внимание, он спешит удалиться и идет к другому сомнительному субъекту крепкого телосложения. Он на вид славянин, и он — главный на этой стоянке: держатели нелегального автобусного бизнеса поддерживают контакт с водителями и «смотрящим» рангом пониже именно через него.
— В основе иерархии у нелегалов лежит национальность, — рассказывает сотрудник ГИБДД. — Если брать водителей, то самые старые и «убитые» машины вроде отечественных «Газелей» всегда достаются приезжим из Средней Азии. Зачастую они и протокол-то подписать не могут, потому что вообще не умеют писать, и давать им управлять новой машиной за несколько миллионов рублей никто не будет. Навыки управления автомобилем у них соответствующие, а их зарплата состоит из плана, который они должны выполнить и сдать хозяину, и всего, что они заработают сверху, — это и есть их хлеб. И потому эти горе-водители несутся сломя голову и нарушая все возможные правила в своих «капсулах смерти». Автомобилями подороже — обычно это новые «Газели» или иномарки с пробегом — управляют украинцы или белорусы, а за руль новых «Фордов» или «Ситроенов» обычно сажают русских.
Ежедневный план водителей маршруток — 4100 руб. При том что проезд у них стоит 30 рублей, за день им нужно перевезти не меньше чем 137 пассажиров, а это — немало. Транспортные инспектора рассказали, что в среднем выручка у водителя-нелегала составляет около 7 тысяч рублей в день, а значит, ежедневно за свою работу он получает около 3 тысяч рублей. За эту сумму нелегалы готовы наплевать на безопасность, нарушать все возможные правила и прокалывать друг другу колеса в случае необходимости. Кстати говоря, их разборки не заходят дальше такого вот мелкого вандализма — ведь в случае «конфликта интересов» у двух нелегальных перевозчиков все решается на высшем уровне. Проще говоря, как и в лихие
Вывод из нашего рейда напрашивается весьма грустный. Транспортные инспектора — как те донкихоты, которые сражаются с ветряными мельницами, причем если донкихотов — маленький отряд, то мельниц — целые полчища. Всерьез чистить ряды перевозчиков-нелегалов в Москве никто не собирается. Своя ноша не тянет.
