— Да какие они, к дьяволу, черные? И при чем тут ящики?.. — кипятится начальник 13-го института генерал Александр Крутилин. — Оранжевые шары, цилиндры, параллелепипеды — да. Это вы, журналисты, их черными ящиками окрестили...
Впрочем, в России понятия “черный ящик” и “черная весть” давно стали неразделимы — тут не до словесных тонкостей.
Трагедии под Ржевом и Липецком, Тамбовом и Иркутском, в десятках других мест унесли только в прошлом году более двухсот жизней. В том числе летчиков-героев — Юрия Яковенко и Тимура Апакидзе. Но лишь однажды спасатели не обнаружили среди обломков “черных ящиков”: главные “свидетели” крушения военного транспортника “Ан-12” упокоились в трясине тверских болот. В остальных случаях самописцы помогли экспертам точно сказать, кем или чем была рождена катастрофа.
Иглой по саже
История “черных ящиков” восходит к двадцатым годам прошлого столетия. Правда, использовать самописцы для выяснения причин гибели самолета сразу не додумались. Допотопные регистраторы ставили на “рекордные” машины: погоня за высотой, скоростью и дальностью полета шла на заре авиации нешуточная.
С дальностью понятно: отмерь расстояние от точки взлета до места посадки — и дело в шляпе. Но как определить истинную высоту и скорость полета? Не на глазок же! Тогда-то и изобрели первый бароспидограф. Эта штуковина не отличалась ни изяществом, ни технологическим совершенством. Представьте закопченный барабан, по которому игла царапает тонкую кривую линию. Конечно, его показания грешили ошибками, но фиксировать результаты, а заодно выводить на чистую воду мнимых рекордсменов, помогали. Один французский летчик хвастался, что поднялся на своем “Фармане” на 4 тысячи метров. Пилоту было невдомек, что механик накануне старта оборудовал самолет бароспидографом. Когда расшифровали кривую, выяснилось: забраться выше полутора тысяч метров прыткий француз не рискнул.
Со временем бароспидограф дополнили еще одной иглой: она уже фиксировала посадочную перегрузку — настоящую беду для пилотов. Но прибор все же редко проливал свет на причины аварий. При ударе о землю барабан корежило, и сажа сползала с него, как шелуха с луковицы. Авиаконструкторы занялись защитой бортового самописца. Вначале его поместили в пластмассовый корпус, затем — в металлический.
ИЗ ДОСЬЕ “МК”
Первый отечественный серийный регистратор появился в 1963 году и назывался замысловато — “К-3-63”. Его ставили на современные по тем меркам стратегические “тушки” и некоторые транспортные самолеты. Четырьмя годами позже магнитооптическим осциллографом снабдили истребитель “МиГ-21”. В последние десятилетия появился “САРПП”, фиксирующий 12 параметров. На тяжелых бомбардировщиках, военных транспортниках и гражданских авиалайнерах прижился параметрический прибор “МСРП”, снимающий более ста показателей. А красавцы “Су-27” и “МиГ-29” оборудовали универсальным “Тестером”.
Вслед за параметрическими регистраторами изобрели прибор для записи переговоров экипажа и диалогов летчиков с землей. Внешне “речевик” напоминает обычный магнитофон. Разве что с бобины на бобину в некоторых вариантах самописца перекручивается не пленка, а металлическая лента или проволока. Она несет информацию о двух-трех часах полета.
Что же касается формы бортовых устройств регистрации, генерал Крутилин, конечно, прав: на ящики они совсем не похожи. На авиалайнерах и военных транспортниках типа Ан-124 “Руслан” стоят самописцы-шары размером с футбольный мяч. Кассета “речевика” смахивает на футляр для очков. Есть приборы, напоминающие кирпич или увеличенный в размере кубик Рубика.
— На форму самописца влияют два фактора, — объясняет полковник Александр Куруськин. — Во-первых, от конфигурации зависит защищенность прибора. Конечно, берется в расчет и место, куда “втыкают” регистратор конструкторы.
Однако никакая форма регистраторов не гарантирует их сохранения. Та же ситуация — с содержимым самописцев. Металлические, магнитные и фотопленки помещают в двойной корпус, используют сверхпрочные сплавы, в том числе титановые, но все равно приборы разбиваются, как яичная скорлупа, и носители информации подчас выглядят сплошным месивом.
ГНИИ “чертовой дюжины”
По удивительному стечению обстоятельств Государственный научно-исследовательский институт Минобороны, куда рано или поздно попадают самописцы с погибших бортов, значится под номером 13. Как тут не поверить в приметы?.. Впрочем, сотрудники люберецкого ГНИИ предпочитают собственную версию появления окаянной цифири.
— Раньше армейским учреждениям присваивали номера “по километражу”, — рассказывает замначальника института полковник Дмитрий Середин. — Стоит оно в тридцати километрах от Москвы — будет 30-м. Наш институт построили в тринадцати километрах от МКАД — отсюда, похоже, и “чертова дюжина”...
Сотрудники не любят, когда их альма-матер называют институтом “черных ящиков”: помимо расшифровки самописцев здесь занимаются модернизацией авиационной техники и продлением ее летной жизни. Но все же мировую известность 13-й ГНИИ получил именно благодаря уникальным технологиям при расследовании авиапроисшествий.
Эксперты из Люберец, как заправские палеонтологи, по “косточкам” восстанавливают разрушенные машины. Затем на недели, а то и месяцы погружаются в исследования и эксперименты — пока картина случившегося не станет абсолютно ясной. Разумеется, “черные ящики” играют здесь далеко не последнюю роль.
— На многих машинах ставят два комплекта самописцев, — рассказывает полковник Куруськин. — Например, в хвосте и над люком уборки шасси: считается, что при ударе о землю эти места страдают меньше всего.
Кабы так!.. В методкабинете института я видел, с каким материалом приходится иметь дело экспертам. Спрессованные, разорванные во многих местах пленки являют собой печальное зрелище. Очищают их от гари, сводят концы с концами, склеивают, спаивают — по старинке, вручную. И тут же заносят информацию в компьютер: второй шанс восстановить данные самописцев выпадает нечасто — пленка после химической обработки и расшифровки, как правило, превращается в труху. Работа эта нудная, требующая большого терпения. Оттого обычно ее выполняют женщины.
Сотрудники 13-го ГНИИ так набили руку на расшифровке “черных ящиков”, что к ним постоянно обращаются за помощью коллеги из других ведомств и даже других стран. Правда, полученные результаты не всегда устраивают заказчиков: кому же приятно слышать, что беда случилась не по трагическому стечению обстоятельств, а из-за обычной халатности твоих же подчиненных?.. К примеру, когда в Межгосударственном авиационном комитете выяснили причины крушения “Як-40”, на котором 9 марта 2000 года разбился Артем Боровик, Вологодская авиакомпания решила перепроверить результаты расследования в 13-м ГНИИ. Выводы его экспертов в точности повторили предыдущее резюме: к катастрофе привели обледенение самолета на земле, недостаточная взлетная скорость и резкий набор высоты. Эти данные позже подтвердили десять экспериментальных полетов “Як-40” в ЛИИ имени Громова.
Интересная деталь: на самолете, упавшем в “Шереметьево”, не было “речевика”. Как не было его на десяти других “Як-40”, разбившихся в последние несколько лет. На вопрос, что же мешает установить самописец, эксперты лишь пожимают плечами.
Особенно трудно расследовать авиапроисшествия, если речевой регистратор доставляют в институт без... пленки. И такое, оказывается, бывает. Последний случай — катастрофа военного “Ил-18” под Батуми полтора года назад. Самолет перевозил пассажиров из “Чкаловского” в Группу российских войск в Закавказье, но при заходе на посадку в сплошной облачности врезался в Плачущую гору. Первыми на место трагедии добрались грузины. Они же и передали российским военным “черные ящики” “Ила” — судя по всему, предварительно вытащив оттуда пленку. Зачем? Чтобы выгородить батумского авиадиспетчера, выведшего транспортник не на аэродром, а на злополучную высотку. Расставить все точки над “i” помогла магнитофонная запись переговоров диспетчера с экипажем, сделанная на земле. За 6-7 секунд до гибели “Ильюшина” командир запрашивал диспетчера:
— Вы меня видите? Подскажите место...
— Сейчас-сейчас... Все в порядке, — хладнокровно отвечали в батумском аэропорту...
Уничтожить запись грузины не рискнули: исчезновение сразу двух пленок простой случайностью не объяснишь. Но официальный Тбилиси так и не признал, что “речевик” российского самолета вскрывали. Когда же в дело вмешалась большая политика, лично Эдуард Шеварднадзе, расследование спустили на тормозах.
Похожим грешили и наши военные. Ветераны ВВС отлично помнят уникальный случай с дальним бомбардировщиком “Ту-22”. Из-за ошибки молодого штурмана стартовавший в Моздоке самолет вместо Белоруссии полетел в обратную сторону и два с лишним часа летел над Ираном — пока не сел на военном аэродроме в узбекских Коршах. Как силы ПВО воюющей страны (Иран в очередной раз конфликтовал с Ираком) не сбили неопознанный объект, круживший в аккурат над Тегераном, остается только гадать. Видать, в рубашке летчики родились. Но дело в другом. Позже инженеры на речевом самописце недосчитались большого куска пленки. Выяснять, куда он подевался, в больших штабах не стали: экипаж цел, самолет приземлился дома — ну и слава богу...
Голоса с того света
Прослушивать пленки с погибших самолетов — все равно что общаться с духами. Прекрасно понимаешь, что собеседников уже нет в живых, но так и хочется крикнуть: “Ребята, отворачивайте! Впереди — смерть!!!” А бобины все крутятся, неумолимо приближая трагическую развязку. Остается лишь поражаться мужеству летчиков, до последнего спасающих непокорную машину.
Летчики — народ героический по определению. А пассажиры? Каково было им, несчастным?.. По пленкам этого не узнаешь: разговоры записываются только в кабине. Кажется, единственный раз отголоски происходящего в салоне попали на самописец в 1983 году. Тогда под Львовом столкнулись гражданский “Ту-134” и военный “Ан-26” (на нем в Москву летели несколько авиационных генералов из Прикарпатского округа и жена командующего 40-й армией Бориса Громова). От удара у “Антонова” оторвало крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Семь секунд, которые самолет падал на землю, “речевик” бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалась распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, но отчетливо слышны женские голоса...
3 июля прошлого года “Ту-154” №875845 летел из Екатеринбурга в Иркутск. Экипаж начал заход на посадку и отключил автопилот. Лайнер тут же бросило в левый крен — ситуация в общем-то неопасная, если для выравнивания самолета есть запас высоты. Его не оказалось. Вечер, рваная облачность, землю со ста метров едва разглядишь... А самолет падает с девятисот и не слушается рулей. Что в это время происходило в кабине “туполева” — восстановили по самописцу.
17.07.45 — срабатывает автоматический указатель аварийных ситуаций полета (АУАСП): на пленке слышен сигнал зуммера.
Командир экипажа: ...Да вы что?! Скорость! Добавь...
Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?!
Штурман: Выводим! Тише!
Второй пилот: Давай вправо!
17.08.01 — датчик АУАСП срабатывает вновь и зуммерит до конца записи.
Кто-то из членов экипажа: Режим! Добавь!
Второй пилот: Взлетный режим... Господи!
Бортинженер: Взлетный!
Кто-то из членов экипажа: Эх, все...
После расшифровки самописцев часто выясняется, что трагедию можно было предотвратить. За несколько лет до катастрофы под Батуми недалеко от Петропавловска-Камчатского врезался в сопку “Ил-76” “Красноярских авиалиний”. Как и в Грузии, камчатский диспетчер скомандовал экипажу снижение, не видя лайнер на экране локатора. На земле не подозревали, что самолет на десять километров отклонился от маршрута. Дали маху и летчики: перед снижением экипаж не уточнил свое положение. Одна халатность наложилась на другую, и беда не заставила себя ждать.
Вот выдержки из радиопереговоров экипажа и диалогов с землей.
Шесть минут до катастрофы. “Ил” снижается, самолет — в зоне ответственности петропавловско-камчатского аэропорта.
Диспетчер: Проверьте свой активный ответчик! Что-то нету вас на экране у меня...
Три минуты до катастрофы. Самолет выполняет предпосадочный маневр. Диспетчер дает азимут, его еле слышно.
Командир: Чего, и на кругу такая же связь?..
Сорок секунд спустя. Диспетчер по-прежнему не видит на экране засветку самолета.
Диспетчер: Ваши приборы какие показывают координаты?
Командир: Не понял, повторите! У нас что-то прием плохой идет...
Диспетчер: Подскажите показания ваших приборов: азимут, дальность...
Штурман: Все не работают почему-то у нас!
Две минуты до катастрофы. Звучит короткий зуммер системы сигнализации опасного снижения. Экипаж его не воспринимает, пытаясь сориентироваться по приборам. Связь с землей фактически потеряна — одни шумы.
Командир: ...ни дальность, ничего не работает...
Штурман: Что это гудит?
Командир: Да все гудит...
До столкновения самолета с сопкой оставалось 17 секунд.
“Речевик” “Ил-76” сохранил еще один, поразительный по своей трагической предопределенности разговор в экипаже. Когда самолет летел еще над материком, пятидесятилетний борт-радист — самый старший из членов экипажа — шутил, что проживет до 91 года: “У меня планида такая”. Судьба отмерила ему еще пятнадцать минут...
Бочки под грифом “секретно”
В методкабинете 13-го НИИ хранится немало космических экспонатов: трагедии на орбите тоже расследуют в Люберцах. Мне, например, показывали злополучный пироклапан спускаемого аппарата с “Союза-11”. В 1971 году из-за его нештатного срабатывания погибли космонавты Добровольский, Волков и Пацаев. Именно спецы из ГНИИ установили, отчего произошла катастрофа и при полете Владимира Комарова.
В подробности “космических следствий” посторонних в институте не посвящают. Но особой таинственностью здесь окружено все связанное с гибелью Юрия Гагарина. Несколько раз я уговаривал Александра Крутилина показать хранящиеся в здании бочки с остатками самолета “УТИ МиГ-15”, на котором космонавт со своим другом, командиром полка Серегиным, отправился в последний полет. Генерал отмалчивался, как партизан на допросе. Наконец бросил:
— Что особенное вы думаете увидеть? Бочки как бочки. Запаянные. В эту комнату даже я не захожу...
Стало тем более непонятно, отчего обломки истребителя скрывают столь тщательно, словно речь идет о сверхсекретном оружии. Тайной за семью печатями является даже количество бочек: кто-то говорит о шести, другие — о семи. По-прежнему закрыты и материалы расследования катастрофы 27 марта 1968 года. Наверное, поэтому последние минуты жизни космонавта обросли кучей самых невероятных домыслов...
“Дело Гагарина” насчитывает 29 увесистых томов. Сотни объяснительных записок, отчетов, данных экспертиз... И ни одного (!) упоминания о бортовых самописцах. Были ли они на этом самолете? (На “МиГ-15” в середине 60-х уже устанавливали “К-3-63”.) Если да, сохранились ли после катастрофы, поддавались ли расшифровке?
— Этого мы никогда не узнаем, — уверены эксперты. — Если в 68-м “наверху” решили записи не обнародовать — информация вряд ли появится на свет. Гагарин — слишком заметная фигура, чтобы даже спустя десятилетия вокруг его имени устраивать сенсации...
Уверены спецы и в другом: только данные регистратора — сведения о высоте, скорости полета, перегрузках — могли бы точно ответить на главный вопрос: что же случилось с гагаринской “спаркой”? Все остальное — лишь догадки и предположения. Не более того.
Правда, осталась запись радиообмена Юрия Алексеевича с руководителем полетов. Но и она не проливает свет на причины катастрофы. Известно лишь, что за минуту до падения самолета управлявший “МиГом” Гагарин запросил у земли разрешение на разворот. Его дали.
— 625-й. Понял, выполняю... — зафиксировала безучастная пленка последние слова Гагарина.
Быть может, расследование катастрофы еще не закончено и обломки самолета ждут своего часа? Ничего подобного. Каждый миллиметр “железа” изучен под микроскопом. Сотрудники 13-го ГНИИ уже не ждут новых открытий.
— Бочки на хранение нам передали по специальному постановлению правительства, — разводят руками в институте. — Его никто не отменял...
