Под колесами любви

     Вроде бы все понятно — событие, разговоры о котором велись примерно с весны 2001 г., наконец-то свершилось. 21 марта Правительство РФ рассмотрело и в целом одобрило программу развития российского автопрома. В некоторых изданиях этот документ называют концепцией, что, несомненно, придает мартовскому событию интригующую масштабность.
     Окончательный текст документа остается неопубликованным, поскольку в него до мая еще будут вноситься коррективы. Какие конкретно? Об этом ничего не сообщается. Но если судить по тем отрывочным сведениям, которые целенаправленно были вброшены в печать, можно прийти к выводу: в стране создается система запретительных барьеров, преследующих цель вытеснить с российского рынка недорогие автомобили иностранного производства. Вначале это коснется иномарок, возраст которых превышает семь лет. Затем высокие таможенные пошлины перекроют дорогу в Россию вообще всем подержанным автомобилям. Еще через какое-то время у нас будут введены стандарты, запрещающие производство и продажу любых автомобилей, не отвечающих требованиям европейской системы качества. В итоге выпуск нынешних отечественных авто, стоящих сегодня от 4 до 7 тысяч долларов, будет в принципе прекращен. Народ — почти в приказном порядке — пересадят на: а) более современные, и б) более дорогие автомобили.
     Кому это выгодно? Конечно, сплошь и рядом раздаются заверения в том, что вся реформа автопрома продиктована исключительно заботой о простых гражданах, которые рано или поздно получат совершенно новую отрасль народного хозяйства, ранее никогда не существовавшую в России.
     Звучит красиво. Но убедительно ли?
     Поиск ответа придется начать несколько издалека. В начале марта в печати появилась информация, что несколько наиболее влиятельных олигархов окончательно согласовали некий текст о принципах формирования государственной (!) политики в области автомобилестроения.
     Такой документ стал необходим накануне вступления России в ВТО, что само по себе означает ликвидацию каких-либо барьеров на путях товарооборота. Но подобное развитие событий для владельцев отечественных автогигантов означало бы нашествие на наш внутренний рынок относительно дешевых, поскольку они уже были в употреблении, но качественных иномарок. Требовалось найти приемлемый выход из довольно неприятного положения. Его поиском и согласованием занимались практически весь 2001 год. Только в конце февраля уже текущего года автомагнаты согласовали общую точку зрения и сообщили о ней правительству.
     Их позиция, как сообщалось в печати, оказалась такова: действующие сегодня высокие тарифы на ввозимые в страну иномарки должны быть заморожены на срок до 10 лет. За это время отечественные автозаводы якобы проведут реструктуризацию и смогут выпустить на рынок, в том числе и западный, вполне конкурентоспособную машину, отвечающую международным нормам.
     Сколько она будет стоить? Точного ответа вам никто не даст. Однако ясно, что цена нынешних “Жигулей” будет перекрыта как минимум в два раза. Такова плата за покорение высот евростандарта нашим автопромом.
     А что мешает нашим и зарубежным инвесторам вкладывать деньги в создание в России качественно нового автопрома в условиях открытого рынка? Ответ ясен: мешает конкуренция, повышающая степень риска того, что вложенные капиталы не “отобьются”. Именно для того, чтобы свести на нет любые проявления конкурентной борьбы, и родилась идея запретить на уровне государства ввоз в Россию иномарок. Вначале подержанных, а затем и всех остальных.

     Но суть проблемы даже не в этом. О свободе продвижения “иностранцев” на наш внутренний рынок пусть хлопочут те, кто этим делом зарабатывает себе на хлеб с маслом. Особое беспокойство вызывает другое — нет ясности в вопросе: откуда возьмется автомобиль, призванный заменить на российских дорогах подержанные иномарки? Не окажутся ли все туманные обещания, раздаваемые авторами принятой правительством концепции развития автопрома, словесной завесой, призванной замаскировать эгоистичное желание наших автопромовцев еще 10—15 лет пожить в комфортных условиях государственного протекционизма?
     Сильные подозрения на этот счет возникли еще прошлым летом, когда мне удалось побеседовать с одним из руководителей российского автопрома. Поводом для встречи послужило появление в печати первой информации о встрече хозяев автозаводов с президентом Путиным. И о намерении Правительства РФ ввести “запретительные” таможенные пошлины на импорт иномарок. Дальнейшее развитие событий уже тогда представляется достаточно четким: высокие ввозные пошлины сведут на нет даже ту слабую конкуренцию, которая существует между отечественными автомобилями и иномарками. Попав в “тепличные” условия, российские промышленники вряд ли ринутся создавать принципиально новые машины. Скорее всего, как это было уже не раз, они просто поднимут цены на свою продукцию, не тратя ни сил, ни денег на ее обновление.
     Однако мой собеседник, помнится, отверг такое предложение, что называется, с порога.
     — Цены на “Жигули” мы повышать не собираемся, — заявил он. — Говорю вам это официально.
     Об искренности данного заявления читатель пусть судит самостоятельно. Особенно в свете непрекращающегося повышения цен на продукцию “АвтоВАЗа”.
     Ладно, пусть эти слова останутся на его совести. Однако более интересным показался рассказ Каданникова о том, как ему видится развитие автопрома в ближайшие годы. Если коротко, то моим собеседником тогда намечалось передать сборку устаревших заднеприводных моделей, все еще изготовляемых на “АвтоВАЗе”, на другие предприятия.
     Опыт кооперации у отечественных автозаводов уже имеется. Знаменитую вазовскую “шестерку” давным-давно собирают в Сызрани. А на освободившемся оборудовании волжский гигант наладил выпуск своей самой популярной модели — “десятки”. Планируется, что через пять лет будет запущено в производство новое семейство “Жигулей” — “Калина”. Однако эти модели уже сейчас не являются “последним словом” в автомобилестроении. А что уж говорить о далеком 2008 г.?
     Однако еще одна немаловажная проблема нашего автопрома заключается в том, что большинство отечественных машин относится к так называемому классу “С” — т.е. среднему классу. Спрос на другие классы у нас удовлетворялся в основном за счет импорта. А чем планируется насытить рынок, если ввоз иномарок перекроят?
     Имеется ответ и на этот вопрос. Он сообщил, что на втором этапе реформы предполагается разработать и наладить производство отечественных автомобилей представительского и семейного класса (по европейской классификации — “Д” и “Е”).
     Для новых автомобилей нужен новый двигатель. А его, как известно, у России нет даже в проектах. Проблему производства новых движков было намечено решить в ходе... третьего этапа развития автопрома. И произойти это должно не раньше 2015 г.
     Позвольте, как это? Сначала делаем новые авто, а потом — двигатель к ним? Нестыковочка... И уж, во всяком случае, остается главный вопрос: где на все про все раздобыть денег? За границей? Но мы вот уже более 10 лет живем тщетной надеждой, что к нам вот-вот хлынут иностранные инвестиции. А их что-то никак не видно.

     Теперь обратимся к статистике. Сейчас в России на 1000 человек приходится 13 машин. Что составляет примерно 20 млн. автомобилей на всю страну. Согласно прогнозам, через 4—5 лет личный автопарк россиян должен увеличиться вдвое. За год у нас продается порядка 1 млн. 400 тыс. автомобилей. И только 900 тыс. из них — отечественного производства. Все остальное приходится на иномарки, в основном б/у.
     Закономерно возникает вопрос: если правительство осуществит свои планы и перекроет ввоз иномарок, на чем в России ездить-то будут? Неужели кто-то всерьез может поверить, что за несколько лет наш автопром сможет увеличить выпуск автомобилей в 4—5 раз?
     Нам не устают рассказывать “страшилки” о том, что на Западе с 2005 г. собираются ввести новые правила, продиктованные якобы соображениями экологической безопасности. В них записано, что владельцы старых машин будут обязаны их утилизировать за свой счет, а это обходится недешево. Следовательно, многие там бросятся распродавать свое “старье” за копейки. Цены на подержанные машины сразу же рухнут, а Россия окажется буквально заваленной железным хламом. И вот тогда начнется настоящий кошмар. Аварийный, во-первых. И экологический — во-вторых.
     Однако чуть позже выяснилось: на Западе вовсе не собираются объявлять запрет на эксплуатацию подержанных авто, находящихся в нормальном техническом состоянии. Никто не может запретить немецкому рабочему или голландскому фермеру ездить на авто хоть 1930 года выпуска, если оно соответствует нормам безопасности на дорогах. Речь идет исключительно об утилизации металлолома.
     Где это видано, чтобы “Мерседесы”, “БМВ”, “Вольво” или “Ауди” отправляли на свалку после 5 или 7 лет эксплуатации? На Западе живут не дураки и уж тем более не извращенцы. Там дорогие машины покупают на свои кровные и честно заработанные, а не украденные деньги. Поэтому автомобили берегут и эксплуатируют до упора.
     В странах развитых и богатых рынок автомобильного “секонд-хэнда” процветает. Лучше всего об этом говорят цифры. Так, в США годовой объем продаж новых автомобилей составляет 17,4 млн. долларов, а подержанных — все 40. Причем давно уже установлена закономерность: в период экономических спадов происходит рост продаж старых автомобилей. Сегодня, как известно, Запад переживает не самые лучшие времена. Так что велика вероятность, что спрос на авто “секонд-хэнд” только увеличится. Во всяком случае, крупнейшие автомобильные концерны к такому повороту событий готовы. Так, “Крайслер” после предпродажной подготовки дает на свои подержанные машины гарантию на восемь лет, или на 80 тысяч миль пробега; “Дженерал Моторз” — на 4 года, или 60 тысяч; “Форд” — 6 лет, или 75 тысяч. Японские концерны “Хонда” и “Тойота” готовы обслуживать свой “секонд-хэнд” после продажи через уполномоченных дилеров в течение 6 лет или пока не будет пройдено 100 тысяч миль. Так о каких барьерах на путях поставок в Россию автомобильного хлама по бросовым ценам после этого можно говорить? Напротив, иногда создается впечатление, что поднятая шумиха о предстоящем росте таможенных пошлин — ловко организованный ход, имеющий целью активизировать завоз в Россию подержанных авто.
     В пользу данной версии говорит еще один любопытный факт. “МК” обратился в Европейский парламент с вопросом: действительно ли там будет принято решение, запрещающее эксплуатацию семилетних машин и обязывающее граждан утилизировать их за собственный счет? Ответа не пришлось долго ждать. Нам сообщили, что некую “автодирективу” действительно приняли — только речь в ней идет совсем о другом. Там говорится, что правительство Европы берет на себя заботу утилизировать за свой счет брошенные на улицах или неспособные самостоятельно передвигаться автомобили. Таким образом, ни о каких мерах, обязывающих европейцев расставаться со своими “железными конями” после нескольких лет эксплуатации, речи не идет.
     Короче говоря, в очередной раз нам морочат голову — причем одновременно и федеральные власти, и новоявленные олигархи. И те и другие всеми силами пытаются привить российским гражданам безграничную любовь к изделиям отечественного автопрома. Причем делается это по старинке, т.е. кондово. Чисто административными методами, повышая пошлины на импорт автомобилей, ограничивается право граждан на выбор того товара, который им больше нравится. Покупать придется то, что прикажут. И по цене, которую установит продавец, ставший монополистом на рынке...
     Вообще, вся эта история с реформой автопрома доказывает, что президенту пора преподать урок нашим “капитанам капиталистического производства”, наглядно показывающий — эпоха безудержного грабежа россиян под предлогом защиты их интересов кончилась и больше не возвратится. Взялись за гуж самостоятельного хозяйствования — тяните, не вымаливая поблажки под различными благовидными предлогами. Даже неудобно, ворочая задарма доставшимися миллиардами, клянчить у правительства еще и милостыню в виде таможенных барьеров.
     Хватит нами командовать! Дайте наконец самим решать, на каких машинах нам лучше ездить.
    
     Первые возможные последствия реформы “по Клебанову”:
     1. Социальные взрывы в тех регионах, куда везти российские авто далеко и невыгодно. Прежде всего это касается Дальнего Востока — если подержанную “японку” в приличном состоянии там сейчас можно купить за 3—5 тысяч долларов, то изделие отечественного автопрома весьма сомнительного качества стоит в 2 раза дороже. При этом дотировать доставку российских машин в регион правительство вряд ли захочет.
     2. Разорятся и будут вынуждены свернуть свой бизнес тысячи частных перегонщиков подержанных иномарок из Европы. Если сегодня они хоть что-то платят от своего бизнеса в бюджет, то завтра казна полностью лишится этих денег.
     3. Увеличение налоговой ставки на иномарки приведет к тому, что многие просто перестанут платить этот налог. Как известно, платится он один раз в год, как правило, в момент прохождения техосмотра. Нынешнее законодательство предусматривает штраф за отсутствие техталона в размере 50 рублей. Несложно подсчитать, что гораздо выгоднее изредка платить штрафы, нежели новый налог на автомобиль.

     Владимир Каданников — “Audi А8”
     Виктор Беляев (ГАЗ) — “Audi А8”

     Григорий Явлинский — “BMW” 7-й серии
     Борис Немцов — “Audi А8”
     Геннадий Зюганов — “BMW” 7-й серии

     Михаил Касьянов — “Мерседес-500”
     Герман Греф — “Audi А8”
     Илья Клебанов — “Audi А8”