2001 год стал удачным для многих российских морских портов,
в том числе для НМТП. Главный порт страны в очередной раз добился рекордного объема грузооборота, на 5 млн. тонн превышающего показатель 2000 года, – 57,08 млн. тонн.
Владимир Никифорович, завершен 2001 год. Каким он был для вашей компании? В чем его особенности?
– Однозначно ответить, каким был прошедший год, трудно. Он был непростым, напряженным. Были и приятные моменты, как введение в строй новых объектов. Но главное то, что год увенчался замечательным успехом нашего коллектива: рекордной переработкой грузов. Объем грузооборота за 2001 год составил 57,08 млн. тонн. Такого результата порт не достигал еще ни разу за всю 156-летнюю историю своего существования. 2000 год тоже был рекордным, но на этот раз мы перевалили на 5 млн. тонн грузов больше.
«ДЛ»: Как это выглядит в плане различных грузопотоков?
– Перевалка нефти и нефтепродуктов выросла с 40,25 млн. тонн до 44,34 млн. тонн, сухих грузов – с 11,6 млн. тонн до 11,88 млн. тонн. Это также рекордные цифры, которые определили итоги года.
Наивысший рост по переработке сухих грузов произошел в перевалке зерна – приблизительно на 80 процентов. Объем экспорта этого груза в 2001 году через наш порт составил более 860 тысяч тонн.
Контейнерное направление для нашей компании сравнительно новое, но оно развивается довольно динамично и успешно. Так, рост переработки контейнерных грузов в 2001 году в сравнении с предыдущим годом составил также около 80 процентов.
Компания по-прежнему остается лидером среди портов России в перевалке сахара-сырца, перерабатывая почти половину российского импорта этого груза. Объем его переработки за год тоже стал рекордом для порта и достиг 2,7 млн. тонн, что на 25 процентов больше, чем в 2000 году. Заметно увеличился грузопоток цемента – на 21 процент, цветных металлов – на 52 процента. Для последнего груза большую роль сыграло возобновление экспорта своей продукции компанией «Русский алюминий».
Что касается особенностей прошлого года, то главная, безусловно, в том, что правительство наконец-то повернулось лицом к портовикам и изменило свою тарифную политику. А корпоративных особенностей года для компании я бы назвал несколько, и прежде всего – высокую оценку акционеров деятельности НМТП за прошедшие пять лет и принятие программы развития бизнеса на 2001–2005 годы. Кроме того, в прошлом году в порту сданы новые производственные мощности: комплекс по перевалке сухих минеральных удобрений производительностью 2 млн. тонн в год и склад-холoдильник емкостью 5 тысяч тонн для скоропортящихся продовольственных грузов.
«ДЛ»: 2001 год стал особенным и лично для вас...
– Исполнилось пять лет моего руководства ОАО «НМТП», и на прoшедшем собрании акционеров порта я избран на второй пятилетний срок генеральным директором.
«ДЛ»: Новороссийский морской торговый порт – одно из самых рентабельных предприятий отрасли. В 2001 году вы получили 2,1 млрд. рублей прибыли. Как расходуются эти деньги?
– В середине 90-х годов в НМТП начата и до сих пор продолжается широкомасштабная программа по перевооружению порта современным перегрузочным оборудованием. В 2000 году затраты по этой программе составили около 260 млн. рублей, а в 2001-м – уже более 500 млн. рублей.
В прошлом году мы приобрели свыше 100 единиц перегрузочной техники на 326 млн. рублей. В их числе новый 100-тонный мобильный кран «Готвальд», три ричстакера грузоподъемностью до 45 тонн, погрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 32 тонн и другая техника.
Другим направлением технической политики предприятия является поддержание в исправном состоянии, ремонт и модернизация гидротехнических сооружений, переданных государством нам в аренду.
Другой пример такого рода – комплекс работ по реконструкции и модернизации 5-й пристани с увеличением длины причалов на 34 метра. Реализация этого технического решения даст возможность принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 42 тыс. тонн на причале №26 и до 32 тыс. тонн на причале №27 и существенно позволит увеличить грузооборот продовольственных и химических грузов наливом. Аналогичный подход будет использован и при модернизации 3-й пристани.
Одной из значительных статей наших затрат является выплата дивидендов акционерам. Если в 1999 году на каждую акцию стоимостью 1 копейка было выплачено по 8 рублей, то в 2000-м – по 13 рублей. За 2001 год, думаю, выплатим не меньше.
«ДЛ»: Сохранятся ли в будущем нынешние темпы роста грузооборота порта и что предпринимает для этого компания сегодня?
– Сохранятся ли в будущем темпы роста грузооборота, это зависит не только от состояния экономики страны, но и от мировой экономики, от спроса на мировом рынке тех или иных товаров. Ведь задача портов – не диктовать экономике, а удовлетворять ее потребности.
Сегодня у нас есть возможность увеличить объем грузооборота прежде всего потому, что сделать это позволяет мощная производственно-техническая база компании, наличие современной перегрузочной техники и высококвалифицированного персонала. Кроме того, до сих пор немалый объем российских грузов продолжает уходить на экспорт через порты сопредельных государств. И это несмотря на неоднократные наши обращения в Минтранс, Правительство РФ. Если мы хотим полнее загрузить свои порты, получать дополнительные средства для бюджета – необходимо грамотно решать вопросы переключения грузопотоков на российские порты.
В августе прошлого года правительство сделало первые шаги в этом направлении, введя в действие прейскурант 10-01 на железнодорожные перевозки грузов, направляемых на переработку в морские порты России. И это сразу дало ощутимые результаты.
Вот живой пример действенности такого решения для нашего порта: только за два месяца 2001 года, прошедших после унификации железнодорожных тарифов, грузопоток в НМТП увеличился на 39 процентов.
Мы, портовики, будем последовательно отстаивать перед правительством идею о том, чтобы железнодорожные тарифы до российских портов и впредь сохранялись на уровне ниже, чем до погранперехoдoв. Как минимум – до конца нынешнего года. Никакой дополнительной унификации не требуется. Это одна сторона.
Другая сторона возможного увеличения грузооборота – равномерное динамичное развитие всего транспортного комплекса, постоянное наращивание его произвoдственно-технического потенциала, а не только портов. Особенно это касается железной дороги.
Возьмем ситуацию по Новороссийскому транспортному узлу, которая наиболее красноречиво свидетельствует о необходимости незамедлительного решения проблем железнодорожной станции Новороссийск. ОАО «НМТП» за последние 10 лет интенсивно развивался. Порт начала 90-х и порт сегодняшний – это небо и земля. МПС же за прошедшие 10 лет практически не вкладывало средств в развитие подъездной железнодорожной станции. И если у нашей и других стивидорных компаний Новороссийска еще есть резервы, то мощности железнодорожной станции остались на том же уровне, как и 10 лет назад. Не изменилось ничего.
«ДЛ»: Вы активно выступаете за увеличение загрузки российских портов. Но министр транспорта Сергей Франк утверждает, что инфраструктура наших портов по-прежнему не вполне отвечает характеру грузопотоков, особенно по нефтеналивным грузам. Что вы скажете по этому поводу?
– Прежде всего нужно разграничить сухие и наливные грузы. Что касается первых, то мы уже вынесли предложение на рассмотрение правительства: по итогам 2002 года проанализировать наличие и использование мощностей в наших портах, определить – какие мощности недостаточно загружены, а каких не хватает.
Что касается нефтеналивных грузов, я вполне согласен с министром Франком. Кстати, уже немало делается по изменению той ситуации, о которой говорил Сергей Оттович. С введением порта Приморск появилась возможность переключения на него грузопотока нефти, который раньше шел в латвийский Вентспилс. То есть мы перестаем в ущерб себе кормить соседей и всю сухопутную составляющую оставляем у себя.
«ДЛ»: Ввод в действие Балтийской трубопроводной системы и Каспийского трубопроводного консорциума, несомненно, является благом для страны. А для НМТП? Не повлияют ли они на грузопотоки, не изменятся ли они в ущерб вашей компании?
– Такого опасения у нас нет. БТС заберет лишь те объемы, которые шли до этого на Вентспилс. Конкурентом для Новороссийска БТС не станет, поскольку это совершенно разные направления.
КТК вряд ли повлияет на наш грузопоток нефти. Он является, скорее, конкурентом АК «Транснефть». Государство само пошло на такой шаг, чтобы создать на территории России конкурирующую с государственной частную нефтяную транспортную компанию. Насколько это обоснованно – судить не берусь. Хочу лишь отметить, что НМТП имеет запас резерва пропускной способности по нефтеналиву.
А в дальнейшем мы намереваемся построить еще один глубоководный нефтеналивной причал – №1А, пропускной способностью 15 млн. тонн в год. Под этот проект и проект удлинения широкого пирса Западного района на 240 метров планируется привлечь инвестиции в размере 100 млн. долларов.
«ДЛ»: Насколько необходим второй глубоководный причал, если и так есть резерв мощности нефтетерминала?
– Если бы в данной ситуации все зависело только от моего личного мнения – я бы однозначно сказал: «Если мы хотим с уверенностью смотреть в будущее и не решать потом проблемы в авральном порядке – причал №1А должен быть». С точки зрения государственных интересов, я думаю, мы должны иметь резервы пропускной способности в наших портах по всей номенклатуре грузов.
«ДЛ»: В прошлом году вам присвоены звания почетный работник транспорта РФ и почетный работник Ассоциации морских торговых портов России, а также вас назвали «Персоной года». Как вы восприняли эти награды и как вообще относитесь к поощрениям и наказаниям? Что чаще практикуете в своем коллективе?
– Любой нормальный человек всегда положительно воспринимает поощрения. Я себя тоже к этой категории отношу. Стараюсь так же поступать и в отношении подчиненных. Случается, приходится и наказывать: работа остается работой, и тут бывают ошибки, брак, упущения. А вообще наказаний у нас не так уж и много – меньше одного процента от числа поощрений.
«ДЛ»: И в заключение – как вы оцениваете ситуацию на рынке российского морского бизнеса?
– Он на подъеме и приобретает более цивилизованный характер. И государство не должно упустить его из-под своего контроля.
