Черная авиация

4 октября 2002 в 00:00, просмотров: 804
Самолет — это величайшее творение разума и рук человеческих, но он подвластен только людям, уважающим летные законы.
Николай Жуковский, отец русской авиации


Небо не любит лакеев. Небо не терпит дилетантов. Небо не прощает хамского отношения. Со времен братьев Райт это знает каждый, кто имеет отношение к авиации, — летчики, техники, конструкторы.
— Уф, сели... — крестится обычный пассажир, когда большая белая птица благополучно долетает до места назначения. И, громко хлопая экипажу, еще дрожащим от волнения голосом сообщает по мобильнику: “Слава Богу, кажется, приземлились”.
Чуть ли не ежедневные сообщения о вынужденных посадках, отказах техники и — тьфу-тьфу-тьфу — пока еще достаточно редкие известия о гибели лайнеров вместе с людьми основательно подорвали нашу веру в некогда самый безопасный вид транспорта.

Лайнер заказывали?

В авиации все подчинено жестким правилам. Расписаны и регламентированы все этапы авиаперевозки. Существует множество контролирующих органов, которые следят за соблюдением тысяч положений, каждое из которых написано кровью. После известных событий 11 сентября прошлого года, как не раз заявлялось на разных уровнях, требования по авиационной безопасности в нашей стране ужесточились еще больше.
Это в теории. На практике все выглядит по-другому.
Не хотите проходить паспортный контроль? Не нравится, когда кто-то копается в ваших вещах? Нужно пронести незарегистрированное оружие? Нет проблем: обратитесь к авиационным брокерам, и они с радостью выполнят любую прихоть клиента.
26 июля 2002 года, полночь. В аэропорту “Домодедово” приземлился самолет из Лондона. На удивление встречающих, среди которых было руководство крупнейших банков России, к международному рейсу не спешили ни пограничники, ни таможенники. Через ВИП-зал, не предъявляя никаких документов, прошло несколько человек в черном, а через пять минут после посадки лайнера из него выгрузили гроб и около четырех тонн различных ящиков и коробок. Переложили все это в грузовик, подъехавший прямо на поле, и уже спустя несколько минут загадочный груз покинул территорию аэропорта.
Смерть Андрея Цимайло — члена совета директоров Мост-банка и “Медиа-Моста” — летом этого года потрясла многих. Некогда он был весьма известной и влиятельной фигурой в Москве, однако в последнее время по известным причинам жил в Лондоне. Доставить его тело в Россию вызвалась авиаброкерская фирма “Служба 11 Деловая Авиация”, которая арендовала для перевозки “Ту-154”.
По оформленным ее в Лондоне документам гроб и четыре тонны груза для упрощения процедуры были заявлены как “ручная кладь”. Отдали дань уважения покойному: “груз-200” избежал досмотра и прочих длительных процедур, хотя ввоз в Россию без обязательного досмотра нескольких десятков кубометров никому не известного добра, которое с трудом поместилось в трех “Газелях”, — грубейшее нарушение всех норм и правил и на языке Уголовного кодекса называется контрабандой.
Тех же, кто полагает, что эта операция — уникальная и провернуть ее можно лишь за Очень Большие Деньги, ждет разочарование. Для брокера такая процедура — обычная рутина. За 500 долларов, включая срочную работу грузчиков и отсутствие всякого интереса к борту со стороны пограничников и таможни, в столичных аэропортах можно решить практически любую проблему.
Кто был пассажиром, кто покинул страну или прилетел в нее — неизвестно даже для экипажа, как, впрочем, и для самого брокера, который в таких случаях работает с безликими секретарями или референтами. Давно прошли времена, когда годами тренировавшиеся резиденты темной ночью в дождливую погоду ползли через контрольно-следовую полосу. Сейчас это можно сделать гораздо комфортнее, сидя в кожаном кресле ВИП-зала с чашечкой кофе в руке и ожидая приглашения на посадку.
Совсем недавно таможенные и пограничные пункты на всех вокзалах, во всех морских и авиационных портах искали маленькую девочку Элизабет Гармин, похищенную отцом-американцем. Известно было все — фамилии, внешность, особые приметы похитителя, который не особенно, надо заметить, и скрывался. Нашли же их уже на Украине, куда те вылетели по своим основным документам, спокойно обойдя процедуру досмотра в московском аэропорту. Как утверждают знающие люди, переход российской границы был для похитителя, наверное, самым дешевым этапом всей операции.

“Фалькон” для депутата

— У каждого брокера есть карточки членов экипажа (т.н. crew-карты) нескольких реально существующих авиакомпаний, — рассказывает один из брокеров. — Обладатели такого документа вправе проходить на транзитную территорию аэропорта через служебный вход без досмотра, пронося с собой все, что пожелает клиент. Такая карта является формой строгой отчетности авиакомпании. Она имеет несколько степеней защиты, и ее номер занесен в международную компьютерную базу данных. В нашей фирме через отработанный канал за 50—100 долларов можно сделать официальные документы хоть на самого Усаму бен Ладена...
Услугами авиаброкеров пользуются очень многие влиятельные люди — от верхушки Сбербанка и депутатов Государственной думы до послов зарубежных стран. Обращаясь к “небесным посредникам”, они верят, что, переплачивая за рейс 5—10 тысяч долларов, гарантированно получат не только отличный сервис, но и, главное, безопасность полета. Впрочем, если верить словам авиаброкеров, так оно на самом деле и будет. И “Як-40” найдут “десятилетний”, хотя с 1981 года их уже не выпускают, и “Ту-154” — “прямо из заводских цехов” (в середине 90-х их собрали всего несколько штук). Если же заказчик раскроет обман и попробует открыть рот, ему покажут пункт договора, из которого следует, что “исполнитель работ вправе заменить борт на однотипный”. В общем, не придерешься.
Та же схема действует и по впариванию “супернадежных” зарубежных самолетов. Например, заместитель председателя Государственной думы, коммунист и аграрий г-н Семигин, который хорошо знает истинное положение дел в российской авиации и поэтому вообще не пользуется нашими самолетами, для полета на недавние выборы в Красноярск заказал французский бизнес-джет “Фалькон” не старше 1998 года. “Француза” нашли и специально для высокопоставленного клиента пригнали в Россию, к тому же он оказался на год “моложе” запрошенного — на бумаге, естественно. На самом же деле народный избранник летел к избирателям за 58 тысяч долларов на самом старом в мире “Фальконе”, выпущенном больше двадцати лет назад (заводской номер 0002, причем 0001 был опытной машиной для испытаний)...
И если для пассажира главное все-таки долететь, для авиакомпании — перевести клиента и сохранить самолет, то основная забота посредника — максимально удешевить рейс. Поэтому обработка обледеневшего самолета “Арктикой” для авиаброкера означает... потерю полутора-двух тысяч долларов. И будь ты сильным миром сего или простым смертным и сколько ни переплачивай за безопасность, рассчитывать — хотя бы! — на добросовестное отношение к делу и соблюдение элементарных норм бесполезно. Трагическая судьба Артема Боровика и Зии Бажаева в этом плане показательна.

“Делай что говорят!”

— Нужно различать такие понятия, как авиационная безопасность и безопасность полетов, — говорит Всеволод Овчаров, заместитель председателя научно-технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК), летчик-испытатель 1-го класса. — Пронос оружия на борт, террористы — это одна сторона вопроса. Гораздо страшнее то, что самым важным фактором — безопасностью полетов — просто-напросто пренебрегают...

ИЗ ДОСЬЕ “МК”: Как показывает статистика, 75% авиационных происшествий происходит из-за так называемого человеческого фактора. В 15—20% трагедий виновата техника. Самый маленький процент катастроф приходится на неблагоприятные внешние условия: плохая погода, попадание птиц в двигатели и т.п.

— Настоящий “самолетопад” наступит через 5—6 лет, когда в авиации не останется профессионалов: летчиков, техников, диспетчеров, — считает академик Владимир Пономаренко. Он участвовал в расследовании многих авиационных происшествий и ввел в нашу авиацию такое понятие, как человеческий фактор. — Из авиации уходит самое главное, на чем она держалась не один десяток лет, — фанатичная преданность полету. Как только во главу угла поставили получение прибыли, начались всевозможные нарушения: и моральные, и технические. И это, поверьте, гораздо страшнее, чем изношенность самолетов и усталость металла. Восемьдесят процентов сегодняшних хозяев авиакомпаний — а их в российском реестре значится около трехсот — не имеют никакого отношения к авиации. Они не уважают труд летчиков и ничего не хотят знать о необходимости поддержания летной годности самих самолетов. А без этого говорить о безопасности полетов вообще бессмысленно.
Самые прибыльные рейсы — китайские. Они же — самые опасные. Из городка Тайюань ни один наш “Ил-76” не уходит без перегруза. Пять-десять тонн сверху — обязательная “минималка”, иначе китайцы не дадут “добро” на взлет. В прошлом году один техник попытался остановить перегруз — и получил за это от китайцев финку под ребро. Случай этот никогда не афишировался, уголовное дело не возбуждалось. Техник выжил — и слава богу.
— Спорить с хозяевами бесполезно, — рассказывают сами летчики. — “Хочешь летать? Делай что говорят и не выступай”. Или в красках распишут тебе твою семью, где кто работает и по каким улицам ходит, — и, честно говоря, не по себе становится. “А, ладно, пронесет...” — только на это и надежда...
Впрочем, гораздо чаще работодатели ломают несогласных по-другому — деньгами.
— Летчик — опасная профессия, и подкупать его не просто безнравственно — преступно, — уверен академик Пономаренко. — Руководители авиакомпаний эксплуатируют не только самолеты, но и темные стороны человеческой души: тщеславие и жадность. Как показывает анализ недавних авиакатастроф, большинство трагедий было спровоцировано самими работодателями. То экипажу не хватает топлива, потому что решили на нем сэкономить, то превышены все мыслимые и немыслимые правила загрузки... Дошло до того, что экипаж запрашивает погоду, а ему говорят, что авиакомпания за это не заплатила. И летчикам не сообщают важнейшую информацию. Такое было на Севере, и не один раз!
Обычная картина, которую можно наблюдать в Иркутске, Братске или Улан-Удэ, куда “китайские” самолеты заходят на дозаправку. Лайнер взлетает “низэнько-низэнько” — того и гляди рухнет на полосу. Однажды в Иркутске такой борт снес своим “брюхом” взлетные огни. Работники аэродрома, наблюдавшие этот полет, до сих пор не могут понять, как он вообще поднялся в небо. Прошлогодняя катастрофа под Чкаловским, когда “Ил-76” снес корпусом макушки деревьев и тут же рухнул вниз, произошла из-за чудовищного, 20-тонного перегруза.
Полукриминальные рейсы из китайского Тайюаня продолжаются и сейчас. Уж слишком они успешны с коммерческой точки зрения.

Авиагоризонт ценою в 500 жизней

Если разбился самолет, первым делом ищут виновных, а уже потом — причину случившегося. “Кто ближе к яме (месту падения. — Е.М.), тот и виноват”, — есть такая присказка у авиационных специалистов.
— Конечно, дурак всегда летчик, больше некому, — обижаются пилоты. — Расшифровки “черных ящиков” тут же появляются в прессе, и каждый обыватель готов часами рассуждать о том, почему летчик не в ту сторону повернул штурвал...
3 июля 2001 года. Катастрофа самолета “Ту-154” под Иркутском, унесшая жизни 145 пассажиров и членов экипажа. Причина случившегося — тот самый пресловутый человеческий фактор.
— На самом деле аналогичные катастрофы уже были: в первый раз в 1994 году, под Междуреченском, когда упал аэробус “А-310” (прогремевшая на весь мир история: командир корабля посадил за штурвал своего несовершеннолетнего сына. — Е.М.), — говорит Всеволод Овчаров. — Год спустя практически то же самое случилось под Хабаровском: отключение автопилота, плохая видимость, несогласованность в действиях экипажа. И, главное, показания авиагоризонта ПКП-1, который нередко только вводит летчика в заблуждение. Казалось бы, эти две трагедии нужно досконально изучить, чтобы не повторилась третья... Но тот же самый авиагоризонт по-прежнему стоит на всех наших “Ту-154”, и командир корабля, рухнувшего под Иркутском, снова ориентируется на его показания и не может повернуть штурвал в нужную сторону.
Эта аварийная ситуация может повториться снова — она до сих пор не отрабатывается даже на тренажерах, не говоря уже о “прохождении” в воздухе.
Три катастрофы, почти 500 жизней. Если уже трижды пилоты совершали фатальную ошибку, неправильно ориентируясь по этому авиагоризонту, не слишком ли дорогую цену мы за него платим?!
— Дорогую?.. — переспрашивает жительница Екатеринбурга Роза Гаврикова. В прошлогодней катастрофе под Иркутском погиб ее муж Игорь, с которым они прожили вместе 17 лет и воспитали двоих детей. — На Западе в качестве моральной компенсации за потерю близкого в авиационной катастрофе можно отсудить миллион долларов. Жизнь пассажира в России не стоит ни гроша.
Ее голос не могут слышать в авиакомпании “Владивостокавиа”, чей самолет разбился под Иркутском. Владельцы “Владивостокавиа” были бы просто счастливы, если бы Роза навсегда забыла их номер телефона.
— Мы и так потеряли самолет, а некоторые родственники еще и требуют с нас каких-то денег!.. — возмущаются они.
У Розы Гавриковой, так же, как у других родственников, потерявших под Иркутском своих близких, практически нет шансов выиграть этот судебный процесс.
— Потому что тогда в России появится прецедент, — говорят адвокаты. — А при нынешнем состоянии дел в гражданской авиации этого допускать нельзя — иначе вся страна пересядет на поезда или, как в XIX веке, на лошадей.
Конечно, адвокаты утрируют. Хотя...
Зная, сколько сейчас летают будущие командиры кораблей, невольно задумаешься: “А вдруг?!”

Папа, купи мне самолет

В прежние времена отбор в летные училища был невероятно строгим. С помощью психологических тестов всех желающих полетать врачи делили на четыре категории. В первую группу попадали самые-самые, рекомендованные для работы на истребителях. Во вторую — просто годные. В третью — пятьдесят на пятьдесят, и в последнюю отбраковывались совсем уж несовместимые с небесной профессией.
Раньше из третьей группы в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАО ГА) — кстати, единственное оставшееся в стране, — попадало лишь 15 процентов. Теперь — 85. Первогруппников, то есть на сто процентов подходящих для летной работы, и вовсе по пальцам можно пересчитать.
— Вообще-то, чтобы летчику устроиться на работу в приличную английскую авиакомпанию, нужно выдержать гигантский конкурс. Из полутора тысяч человек в лучшем случае возьмут двадцать, — говорит психолог Светлана Гунбина. — У нас же в училище берут практически всех желающих: из 45 претендентов 35 точно пройдут по конкурсу...
— Мальчики у нас всегда были как на подбор: высокие, сильные. А сейчас смотришь на них — и прямо жалко становится: такие маленькие, хиленькие! — констатирует Татьяна Шувалова, заведующая отделением функциональной диагностики УВАО ГА. — Требования по здоровью к нынешним курсантам заметно снизились: в нашей стране практически нет здоровых молодых людей, поэтому и выбирать теперь не из кого.
...На аэродроме весело жужжат крошечные “Як-18”. Сегодня праздник — нашли керосин для полетов. К концу выпускного, 5-го курса на “Як-18” нужно отлетать 30 часов. Плюс 18 часов на так называемом выпускном самолете — “Як-40” или “Ан-24”. И тогда — прощай, учеба; здравствуй, небо! Диплом о высшем образовании в кармане, летное удостоверение — на руках. Так, во всяком случае, было раньше.
Обшарпанная общага. Душ в подвале — пока спустишься, все ноги переломаешь. Горячая вода бывает по праздникам. В небольшой комнатке, в которой живут трое человек, варят макароны. Родители прислали денег — значит, сегодня будет ужин. Конечно, ребят кормят и в столовке, но по большому счету это незаконно. Так же, как незаконно и их проживание в общаге. Ведь, если верить документам, училище они закончили год и даже два года назад. Их так и называют — “шестикурсниками” и “семикурсниками”. Они сдали все экзамены, но устроиться по специальности никуда не могут, потому что ждут свою очередь на полеты...
— Керосина в училище вечно нет, — рассказывают курсанты. — Когда же бывает — не факт, что ты хоть сколько-нибудь минут налетаешь. Чтобы попасть в очередь на полет, нужно сунуть инструктору 200 баксов. Нет, вы только ничего не подумайте, инструкторы у нас классные, просто у них зарплата маленькая. Самый лучший способ выпуститься из училища — найти авиакомпанию, которая оплатит горючку: стоит это 6—7 тысяч долларов.
Конечно, у кого-то из курсантов отцы — хозяева собственных авиакомпаний. И он поможет любимому отпрыску закончить учебу. У 99 процентов выпускников Ульяновского училища таких родителей нет.
— Я бы хотел хоть где-нибудь работать и жить с предками в Москве, — говорит один из “шестикурсников”. — Но пока не отлетаешь программу — не выдают диплом о “вышке”. А когда мы ее отлетаем, вообще никому не известно. Из дома в училище тоже не наездишься — вот и приходится сидеть в общаге без дела, дожидаясь топлива...
Если горючка не появится в течение трех месяцев, то, прежде чем летчика допустят к самолету, его нужно переучить на тренажере. И так каждые три месяца. Тренажеры стоят бешеных денег, учеба на них — соответственно.
— Научить летать на тренажере нельзя, потому что летчик знает, что он на земле, и отлично понимает, что на самом деле с ним ничего плохого произойти не может, — говорят специалисты. — Другое дело — отработка тех же “отказов” в воздухе. Но это при нынешней экономии слишком дорогое удовольствие. И практически ни одна наша авиакомпания не может теперь себе этого позволить.
В любом другом государстве давно бы нашли для курсантов деньги на керосин — потому что это все равно выйдет дешевле. В Ульяновске же поговаривают о том, что скоро в их училище появятся “восьмикурсники”...

“Пока летаешь — живешь”

— Эх, жалко ребят... Разве когда-нибудь такое было?! — от бессилия машет рукой Валерий Сырвачев, заслуженный летчик России, командир летного отряда УВАО ГА. Сам он отлетал 40 лет, а живет, как курсант: в общаге. — Над всем миром кружил, а пенсию получаю наравне с уборщицей — 1600 рублей... Шестьдесят процентов летчиков в наших авиакомпаниях — 55-летние старики. Раньше стукнуло 50 — и, как ни договаривайся с медкомиссией, шансов остаться на летной работе практически не было. А теперь — летают до последнего. Хотя ни здоровья, ни нормальной реакции уже нет. А все очень просто. Пока летаешь — живешь. Ведь были же случаи, когда командиры корабля умирали прямо в воздухе, а самолет сажал второй пилот...

ИЗ ДОСЬЕ “МК”: Советская авиационная медицина была признана лучшей в мире. По данным наших врачей, летчик в 40-летнем возрасте по своим психофизиологическим резервам соответствует 50-летнему человеку. Проще говоря, из-за постоянных стрессов и перегрузок авиаторы гораздо быстрее стареют.
В результате многих клинико-психологических исследований было установлено, что лишь 30—35 процентов наших летчиков можно считать полностью здоровыми.

— Сердечно-сосудистые заболевания, болезни желудка, нервной системы, дегенеративно-дистрофические изменения в позвоночнике — этот “авиационный букет” называется пролонгированным, потому что проявляется у летчиков спустя 10—15 лет активной работы, — говорят авиационные медики. — У большинства 50-летних пилотов есть диагнозы и значительно снижены резервы организма. Они в два раза чаще ошибаются и быстрее устают в полете. Вот поэтому-то и растет количество летных происшествий, допускаемых летчиками с большим стажем...
Зато у молодежи шансов устроиться на работу практически нет.
— Всем нужны летчики с большим налетом, а где нам его взять?! — в один голос спрашивают ульяновские курсанты. — Можно завербоваться на Север — там всегда пилоты нужны. Но это то же самое, что продаться в рабство. Зарплата — три тысячи рублей, жизнь — в общаге, а между рейсами — отдых в кабине... Но ради налета многие соглашаются на любые условия — в надежде, что когда-нибудь сбудется твоя самая заветная мечта и ты сам сядешь за штурвал большого белого самолета.
Рано или поздно старики уйдут. Уйдут пилоты, техники, авиаконструкторы. А вместе с ними авиация лишится гигантского опыта и уникальных технологий, которые передавались из поколения в поколение.
Кто тогда займет их место?
И сколько самолетов не долетит из пункта А в пункт Б?..



    Партнеры