После “Победы” была “Варшава”

27 апреля 2003 в 00:00, просмотров: 597

В Советском Союзе было две автолегенды — 21-я “Волга” с оленем на капоте, которая, кстати, до сих пор ездит по улицам российских городов, и “Победа” (М-20), первый экземпляр которой сошел с конвейера 21 июня 1946 года. Правда, в октябре 48-го, когда с конвейера уже вышло в свет 600 машин, Сталин издал указ о снятии М-20 с производства, попутно устроив взбучку главному конструктору авто. И тем не менее через год выпуск “Побед” возобновился и продолжался вплоть до 1958 года.

Именно разработка Горьковского автозавода стала задавать тон в работе многих кузовных ателье, благодаря чему позже были спроектированы такие автомобили, как американские “Кайзер” (1946 г.), “Стэндерт-Вэнгард” (1948 г.) и чешский “Татраплан-600” (1947 г.).

“Победовский” молдинг, замыкающий проемы боковых стекол в единый контур, можно было встретить на штатовских “Понтиаке” (1946 г.) и “Паккарде-400” (1951 г.). Наблюдательный человек с удивлением отмечал разительное сходство облицовки радиатора у “Победы” с маской радиатора английского “Джоветт Джавелин” (1951 г.). Но было бы несправедливо утверждать, что иностранцы “содрали” приглянувшиеся им элементы. Не секрет, что в мировом автомобилестроении постоянно идет процесс взаимного перетекания идей.

Самая интересная история в данном случае связана с главным последователем “Победы” — польским автомобилем “Warszawa”.

История “Варшавы” началась сразу после войны. Польша, как известно, тогда была до основания разрушена. Для разработки собственного автомобиля у местных инженеров не было ни времени, ни возможностей.

Поначалу решили сотрудничать с “Фиатом”. Дело в том, что еще до войны у поляков с “Фиатом” был контракт, так и оставшийся нереализованным. Теперь маячило новое соглашение — лицензия на производство последней фиатовской модели — “Фиат 1100”. Однако история внесла свои коррективы — “Фиату” достроить завод не удалось. В 1950-м, когда два цеха были отстроены, разразилась “холодная война”. Сталин запретил полякам поддерживать отношения с “реакционными кругами Запада и капиталистическими угнетателями рабочего класса”.

Контракт с “Фиатом” расторгли. А чтобы поляки не очень расстраивались, Сталин передал им лицензию на производство “Победы”. Формально говоря, подарил, но денег отстегнуть полякам все-таки пришлось: за документацию — 130 млн. злотых и за технологическую оснастку еще 250 млн.

После таких финансовых вложений выпускать “Победу”, конечно, начали, но вот дальше... То ли полякам “Победа” не пришлась по вкусу, то ли действительно, как пишут некоторые польские историки автомобилестроения, “Победа” по европейским меркам оказалась слишком нетехнологичной, но производство “не пошло”. При проектной мощности завода (который после разрыва с итальянцами назвали ФСО (FSO, Fabryka Samochodow Osobowych) 12 000 машин в год первое время удалось выпускать лишь 4000 машин.

Это притом что с первых дней появления “Победы” на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если, конечно, те же польские авторы не врут (в чем я лично сомневаюсь, все-таки 200 кило — не шутка, например, столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием).

Время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск “Варшав” целиком из польских комплектующих. И вовремя. В 1958 году ГАЗ переключился на “Волгу” — ожидать новых поставок из Союза не приходилось.

Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Дальше — еще 200 мелких изменений, а главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность... Машину с новым двигателем назвали “Варшава 202”.

Вскоре поляки выпустили на рынок модификацию “Победы” с кузовом седан. Седан получил индекс 203, а универсал, вышедший вскоре, — 204. Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается, их фирма “Пежо” запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине. Да-да, оказывается, даже на числа могут быть копирайты.

Поляки спорить не стали и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная “Варшава” и просуществовала аж до 1973 года. Конечно, в разных вариациях: грузовичок (1958 г.), карета “скорой помощи” (1962 г.), такси (1965 г.), универсал (1965 г.) и даже (не падать со стула!) — мотодрезина.

Рассказ о польской “Победе” был бы не полон без упоминания еще одной “Варшавы” — 210. По сути, это уже и не “Победа” вовсе. Это авто построили на тот случай, если заводу не удалось бы приобрести лицензию на новые машины у того же “Фиата”. Неясно, чем он полякам так приглянулся. Но на этот раз лицензия была благополучно куплена, и завод поставил на конвейер “Фиат 125р” (читай — “Жигули”), отказавшись от дальнейшей разработки “Варшавы”.


Последняя “Варшава” сошла с завода FSO 30 марта 1973 г. В стране началась эпоха Fiat. Всего же было выпущено 244 742 “Варшав”, многие из которых экспортировались и в СССР. Интересно, сохранился где-нибудь хоть один экземпляр?



    Партнеры