Кто на новенького?

Откусить от русского автомобильного каравая хотят все новые и новые автостроители

31 мая 2007 в 00:00, просмотров: 799

  Минувший год в очередной раз удивил зарубежных экспертов непрекращающимся бурным ростом российского авторынка. И не только их. Ряд автопроизводителей, до того не рассматривающих нашу страну в качестве серьезного рынка сбыта, пошел на открытие официальных представительств в России и на выделение серьезных бюджетов для продвижения своей продукции.

Иногда они возвращаются

     И они не пожалели об этом. Скажем, FIAT долгое время присутствовал в нашей стране весьма условно. Компания фактически покинула российский рынок в конце прошлого — начале нынешнего веков. Причиной тому — не только жесточайший внутренний кризис, но и громкий скандал, разразившийся в России примерно в то же время вокруг одной из ее моделей. Суды несколько лет разбирали иски владельцев машин об их ненадлежащем качестве. Однако стараниями одного из крупнейших российских автостроителей итальянцы чуть больше полугода назад резко усилили свое присутствие в РФ. Была проведена мощная рекламная кампания, выстроена достаточно серьезная дилерская сеть из 52 автосалонов в 38 городах страны. В итоге продажи FIAT увеличиваются в среднем на 43% в месяц, что в абсолютных цифрах составляет, по нашим оценкам, свыше 5000 проданных c начала года авто. Согласитесь, очень неплохой показатель.
     Не уступают “бюджетникам” и новички нашего рынка в премиум-классе. Например, Infiniti, после того как Nissan стал официально ввозить в страну свою флагманскую линейку, сумела реализовать 1089 автомобилей стоимостью от $56 900. Чуть отстает другой игрок в сегменте недешевых авто — Alfa Romeo (в свое время компания также пыталась покорить российские просторы, но забуксовала и по сути покинула страну). А вернувшись, всего за четыре месяца нашла владельцев для 419 престижных “итальянок”. И хотя за это время предполагалось продать около 2000 машин, но и достигнутый результат в целом оправдывает, по словам представителя компании, ожидания. К тому же сейчас Alfa Romeo активно продвигается в регионы, где местные дилеры должны существенно поднять планку продаж.
     Но все-таки погоду на рынке делают массовые, а не люксовые марки. И в этом смысле показательно очередное возвращение в Россию известного испанского бренда SEAT. Пусть и с большим опозданием, но и этот производитель понял, что все-таки вполне в состоянии подзаработать на россиянах. Правда, в отличие от конкурентов взялся за дело как-то странно, не учитывая отчего-то ошибки предыдущих попыток освоения наших просторов.

В чем сила, брат?

     Впрочем, судите сами. Выступая конкурентом таких популярных и раскрученных у нас брендов, как Ford, Mazda, Mitsubishi, Renault, SEAT изначально задирает цены. Скажем, самый дешевый из автомобилей компании — SEAT Ibiza — будет стоить без малого $20 000. И это при объеме двигателя в 1,4 литра (85 л.с.). Такую сумму, на наш взгляд, не оправдывают даже входящие в комплектацию подушки безопасности, АБС и кондиционер. Между тем не только вышеперечисленные конкуренты, но и солидный Volkswagen и менее статусные, но весьма востребованные корейские автопроизводители предлагают широчайший выбор более дешевых, однако не хуже укомплектованных авто. Тот же FIAT Albea российской сборки обойдется в $12 000, а чистокровный “итальянец” Grande Punto — в $13 000—15 000 (если не брать супернавороченную модификацию Sport).
     Правда, SEAT изначально делает ставку на состоятельных господ, отказываясь от массовых поставок так называемых базовых версий (их, разумеется, можно заказать, но срок ожидания продлится два месяца). Но его потенциальный клиент нынче ориентирован на иные марки. И для того, чтобы повернуть его к себе, придется потратить немалые средства. Готовы ли на это испанцы, если в планах компании на этот год стоит продажа всего 600 машин? Тем более что “головная организация” — концерн Volkswagen и его дилеры — ни раньше, ни сейчас особой заинтересованности в продвижении бренда SEAT в РФ не проявляют (в этом, кстати говоря, и кроется основная причина предыдущих провальных выступлений испанцев в России). Застрельщиком тут выступает некая польская компания. Собранные в Испании машины будут поступать к нам с центрального склада в Польше (как раньше — аргентинское мясо?). Но насколько серьезны намерения поляков (в том числе и в финансировании продвижения бренда) — пока не ясно.

Китайский фактор

     Многие эксперты считают, что только при снижении цен до $14 000—15 000 и выходе в регионы испанцы сумеют в условиях жесточайшей конкуренции зацепиться за рынок. Правда, здесь их будет ждать весьма агрессивно настроенный китайский автостроитель. Перечисление марок и модификаций авто из Поднебесной, поступающих в Россию, сегодня затруднит даже корифея. Китайцы за весьма приемлемые деньги предлагают авто на любой вкус — от компакта до премиум-класса. Да, качество сборки их транспортных средств еще оставляет желать лучшего, но комплектации машин таковы, что с необычайной скоростью завоевывают умы и кошельки непривередливого провинциального жителя. Достаточно сказать, что уже сейчас китайская марка Chery уверенно занимает 12-е место в общем зачете марок с самым высоким уровнем продаж, уверенно догоняя таких мощных игроков, как Mazda и Opel, опередив Skoda и Volkswagen. А ведь сумасшедшую динамику роста показывают китайские же FAW и Great Wall.
     И совершенно понятно, что среднестатистический российский автолюбитель с большей охотой отдаст $12 000—14 000 за прилично укомплектованный Chery Amulet (именно это авто делает сегодня продажи марки), нежели за SEAT Toledo за 18 000— 23 000 евро.
     Безусловно, емкость отечественного авторынка еще необычайно высока. И, по большому счету, здесь при желании можно продать хоть черта лысого. Другое дело, что нахрапом довольно избалованную вниманием грандов мирового автопрома российскую публику не возьмешь. Но если новые игроки сумеют поставить на кон дорогостоящую рекламную кампанию, разветвленную дилерскую и сервисную сети — куш можно сорвать неплохой.



Партнеры