Удару подверглись представители реального сектора экономики – металлургические, нефтегазовые, а также авиакомпании. Для последних помимо кризиса серьезным испытанием, которого многие могут и не пережить, стал непомерный рост цен на авиакеросин.
Кто в авиаотрасли и в какой степени готов столкнуться с глобальными проблемами, тем более с такими, конца которым, судя по всему, не видно?
Сливайтесь и укрупняйтесь
Профессионалы говорят: кризис покажет, насколько эффективной была стратегия развития, грамотно ли выстроено оперативное управление, продуманы ли финансовые потоки каждого из авиаперевозчиков.
Практика показывает другое: одним из способов выживания во время кризиса является укрупнение или консолидация.
Понятно, что одной большой компании легче бороться с последствиями кризиса. Процессы слияний и поглощений идут в бизнесе всегда, но в трудные времена они заметно активизируются.
«Консолидация на рынке в ближайшие месяцы будет очень сильна, ее «обеспечат» игроки, которые будут объединяться или вовсе исчезать. К сожалению, это запоздалое решение, выживут те, кто подошел к кризису с низкой задолженностью и твердой финансовой основой», – считает глава Air France-KLM Жан-Сирил Спинетта.
В течение нынешнего года в отрасли уже произошли такого рода объединения. Американские авиакомпании Delta и Northwest Airlines после долгих переговоров все-таки объединились. В результате в мире появился крупнейший авиаперевозчик – Delta. Сейчас его флот превышает 800 самолетов, а узловые аэропорты расположены в Атланте, Цинциннати, Детройте, Мемфисе, Нью-Йорке, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити и Токио. Пассажиропоток новой компании превышает 170 млн. человек в год. Для сравнения: крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» перевозит около 10 млн. человек в год.
На слияние компаниям пришлось пойти из-за неблагоприятной экономической обстановки и резкого роста цен на топливо. Между тем пару лет назад обе авиакомпании были банкротами, но из этого состояния им все-таки удалось выкарабкаться.
Летом 2008 года два крупных игрока на европейском рынке авиаперевозок – британская British Airways и испанская Iberia – объявили о начале переговоров о слиянии. Возможное объединение было единогласно поддержано советами директоров обеих компаний и предусматривало обмен акциями между British Airways и Iberia, а что наиболее важно – сохранение их брендов после объединения.
По мнению директора отдела международных продаж Iberia Сильвии Кайро, если это объединение произойдет, то оно будет иметь очень хороший синергетический эффект. Так, у Iberia очень сильные позиции на направлениях в Латинскую Америку из Европы. Директор международной пресс-службы Iberia Сантьяго де Хуан конкретизировал этот уровень «специализации»: «Сейчас у авиакомпании доля рынка авиаперевозок из Европы в страны Латинской Америки составляет около 20%».
Это действительно хороший показатель, так как, например, у Air France–KLM лишь 10% приходится на эти направления, у немецкой Lufthansa – еще меньше.
В свою очередь, у British Airways очень сильно развита внутриевропейская сеть маршрутов, а также полеты в Северную Америку из Европы. Испанская же авиакомпания в свое время озаботилась обновлением парка самолетов, в результате чего у Iberia сейчас очень современный флот – средний возраст около 7 лет. И состоит он в основном из воздушных судов производства Airbus. В совокупности все эти обстоятельства и позволяют достичь максимального эффекта от слияния.
«Возможность слияния British Airways и Iberia – вопрос, который обсуждается уже не первый год. Действительно, British Airways рассчитывала в свое время приобрести испанского перевозчика. Это позволило бы компании и альянсу One World, лидером которого она является, существенно укрепить свои позиции, причем не только в Европе, но и – что еще более важно – на других рынках, в частности, в Латинской Америке», – говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Хотя и внутриевропейские вопросы сбрасывать со счетов не стоит. В Европе есть три гиганта – Air France–KLM, Lufthansa (плюс SWISS) и British Airways. Кризисную и проблемную Ailtalia мы сейчас в расчет не берем», – отмечает О. Пантелеев. «Первые две компании, которые являются лидерами конкурирующих альянсов, укрупнились и сумели занять многие рынки. Для British Airways разумно найти мощного партнера, который бы позволил совершить аналогичный рывок. В этом плане Iberia хороша вдвойне: это и крупный перевозчик с современным эффективным флотом и обширной маршрутной сетью, и финансово устойчивая компания», – говорит О. Пантелеев.
«Таким образом, возможный альянс этих авиакомпаний позволит British Airways не только выйти на новые рынки, но и сохранить конкурентоспособность», – считает эксперт.
Аутсайдеры, на выход!
Наконец-то близка к завершению история с итальянским национальным авиаперевозчиком Alitalia, которая объявила о финансовой несостоятельности в конце августа 2008 года.
Процедура банкротства, по замыслу итальянского правительства, должна стать первым шагом на пути к реорганизации активов Alitalia.
Правительство намерено разделить Alitalia на две части: рентабельные активы будут проданы новой компании, созданной под эти цели группой крупных итальянских инвесторов, а вот убыточные активы будут постепенно ликвидированы через процедуру банкротства.
План спасения Alitalia предусматривал финансовые вливания в размере 1 млрд. евро со стороны итальянских инвесторов, слияние со вторым по величине в Италии авиаперевозчиком Air One и стратегическое партнерство с зарубежной авиакомпанией. Хотя последняя до сих пор не выбрана. Назывались разные претенденты, в том числе франко-голландская Air France-KLM, немецкая Lufthansa и даже российский «Аэрофлот».
На продажу стоит и австрийская Austrian Airlines. Сейчас в short-list претендентов на покупку доли в австрийской авиакомпании входят франко-голландская Air France KLM, немецкая Lufthansa и российское ОАО «Авиакомпания «Сибирь» (торговая марка S7 Airlines).
А британская British Airways, также претендовавшая на участие в конкурсе, в конечный список не попала, поскольку не смогла представить полный и убедительный бизнес-план развития убыточной австрийской компании.
Кроме того, ранее покупкой Austrian Airlines интересовался российский «Аэрофлот». Но он, после того как ознакомился с положением дел в австрийской авиакомпании, впоследствии отказался от участия в тендере.
В свою очередь, чешское правительство готово предложить к приватизации всю долю в авиакомпании Czech Airlines. Сейчас в руках государства находится около 97% акций. В этом тендере также хочет принять участие и российский «Аэрофлот». По некоторым данным, тендер планируется объявить до конца 2008 года.
Эффект «открытого неба»
Слияния и поглощения – далеко не уникальная для авиатранспортного рынка реакция на усиление конкурентной борьбы и кризисные явления. Укрупняются и банки, и металлургические компании, и автопроизводители. «Но у авиации есть особая специфика: с одной стороны, авиаперевозки имеют размытые национальные границы, так как многие полеты осуществляются между различными странами. С другой – в Евросоюзе уже давно существует режим «открытого неба», когда полеты по маршрутам в Евросоюз может выполнять любая авиакомпания из ЕС. Как следствие – именно интернациональные «союзы» получают большое распространение», – считает О. Пантелеев.
Именно авиация, по мнению эксперта, одной из первых пришла к такой форме, как альянс. Это коммерческое сотрудничество, которое существенно усиливает позиции входящих в него авиакомпаний за счет ряда маркетинговых шагов (общая маршрутная сеть, единые системы поощрения часто летающих пассажиров и так далее). Следующий, и в ряде случаев логичный, шаг – объединение, что позволяет оптимизировать бизнес компаний и сократить издержки, получив эффект масштаба.
Оглядываясь на события последнего десятилетия, можно убедиться, что и европейский, и еще более крупный американский рынок консолидируются очень активно. Это ответ на вызов времени.
В целом же последние «вести с полей» выглядят не очень оптимистично. До конца нынешнего года как минимум шесть европейских авиакомпаний могут обанкротиться. Такое заявление сделал глава ирландской малобюджетной авиакомпании Ryanair Майкл О’Лири.
Впрочем, по его мнению, наступление экономической рецессии в Европе поможет избавиться от убыточных авиалиний и снизить расходы внутри индустрии пассажирских авиаперевозок.
«Высокие цены на нефть и глобальный экономический спад вызвали волну банкротств и консолидаций авиалиний в Европе. Из недавних примеров разорившихся компаний помимо Alitalia стоит назвать Excel Airways, Futura, LTE, Sterling и Zoom. Еще больше терпящие финансовые потери европейские авиакомпании разорятся этой зимой из-за непредсказуемых финансовых потерь и недостатка средств», – утверждает О’Лири.
А пока что ведущие мировые авиаперевозчики показывают либо снижение прибыли, либо убытки. Так, чистая прибыль испанской Iberia в первом полугодии 2008 года снизилась на 72% – до 20,7 млн. евро (по сравнению с 74,83 млн. евро в 2007 году). Чистая прибыль немецкого авиаперевозчика Lufthansa за 9 месяцев 2008 года сократилась на 65,1% – до 551 млн. евро против 1,58 млрд. евро за аналогичный период годом ранее. Убытки британской авиакомпании British Airways за первое полугодие 2008–2009 финансового года, завершившееся 30 сентября, составили 49 млн. фунтов стерлингов (61 млн. евро), тогда как за аналогичный период годом ранее компания получила чистую прибыль в размере 493 млн. фунтов стерлингов (611 млн. евро). Singapore Airlines снизила чистую прибыль во втором финансовом квартале на 36% – до 219,3 млн. долл. против 508 млн. долл., полученных за аналогичный период прошлого года. Японская Japan Airlines вообще снизила годовой прогноз операционной прибыли на 44% из-за высоких цен на топливо.
Есть проблемы в своем отечестве
На российском рынке авиаперевозок системный кризис начался в начале лета 2008 года. Именно тогда начались массовые задержки вылетов ряда авиакомпаний. Произошло это из-за отказа топливозаправочных компаний заправлять авиаперевозчиков, и так уже задолжавших крупные суммы за керосин.
Практически встали все авиакомпании альянса AiRUnion: «Красноярские авиалинии», «Самара», «Сиб-авиатранс», «Домодедовские авиалинии» и «Омск-авиа». Начались проблемы у ряда других перевозчиков: «Интеравиа», «Дальавиа». Некоторые авиакомпании не смогли выполнить свои обязательства по выкупу ранее размещенных облигаций.
Причина очевидна – нет денег. Хотя если посмотреть статистику, то не видно спада авиаперевозок. Российские авиакомпании за 9 месяцев 2008 года перевезли около 40 млн. человек, что на 17% больше, чем за аналогичный период 2007 года.
По мнению президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгения Чибирева, отрасль остается стабильной, но есть некоторые проблемы, такие как недостаточное развитие маршрутной сети, рост себестоимости перевозок, в частности, из-за увеличения цен на авиатопливо. Немалую роль играет высокая концентрация пассажиропотока в Московском авиаузле.
Также существует проблема устаревающего парка. Наши самолеты с трудом конкурируют со своими зарубежными аналогами, а порой конкуренцию и вовсе не выдерживают. Например, расход топлива у Ту-154 в 2 раза больше, чем у его «одноклассника» Airbus A320.
Правительство (хоть и с опозданием) начало предпринимать активные шаги для спасения авиаотрасли. Причем меры принимались при непосредственном участии самих авиакомпаний, а не в одностороннем порядке, как у нас обычно любят делать.
Власти предлагают ввести мораторий на повышение ставок сборов и тарифов за услуги по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию авиакомпаний на внутренних регулярных перевозках до 1 мая 2009 года. Это, во всяком случае, следует из слов вице-премьера Сергея Иванова. Также есть предложение о предоставлении российским авиакомпаниям отсрочки на 6 месяцев либо на 1 год по уплате таможенных пошлин и НДС за поставку воздушных судов иностранного производства и комплектующих к ним с освобождением от необходимости внесения обеспечения по их уплате.
Помимо всего этого будет разработан порядок доступа топливных компаний к инфраструктуре топливно-заправочных комплексов (ТЗК). По мнению Иванова, этот сегмент рынка необходимо демонополизировать. «Всем известно, что наши ТЗК практически произвольно устанавливают тарифы на хранение и доставку топлива «под крыло», – отметил С. Иванов. Он говорил о необходимости совместно с Федеральной службой тарифов установить «нормальные тарифы» для доставки топлива к самолетам.
Что касается кредитования авиаперевозчиков, то С. Иванов считает целесообразным рекомендовать кредитным организациям с госучастием кредитовать авиапредприятия для поддержания операционной деятельности на приемлемых условиях.
Здесь одним из критериев при выделении кредитов и допуска авиакомпаний на рынок авиационных перевозок должны стать финансовые показатели конкретной авиакомпании.
Также Министерство транспорта сможет контролировать финансовое положение авиакомпаний. Минтранс обещают наделить функцией по установлению требований к финансовой устойчивости авиакомпаний. Кроме того, министерство сможет получать полную информацию об отчетности компании, чтобы контролировать финансовое положение авиакомпаний.
Отклики авиакомпаний на эти меры не заставили себя долго ждать. В «Аэрофлоте» верят в их эффективность. По словам генерального директора «Аэрофлота» Валерия Окулова, они позволят оптимизировать операционные расходы. «Это реалистичные меры, но главное – не затягивать, а то поддерживать будет некого», – говорит В. Окулов.
Авиамахина и несколько крупных игроков
Сами же авиакомпании тоже времени даром не теряют. Например, тот же подконтрольный государству «Аэрофлот» обратился в Минтранс с предложением передать ему блок-пакет (25%+1 акция) авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines).
Хотя, надо сказать, в этом случае «Аэрофлоту» будет непросто. Дело в том, что влиять на деятельность «Сибири» этот пакет не позволяет, так как по уставу его владельцы не имеют даже права ввести своего человека в совет директоров.
Между тем инициативу «Аэрофлота» можно считать публичным предложением к объединению, и весьма своевременным. Создавая махину «Авиалинии России», Минтранс посчитал, что на российском рынке должно остаться несколько крупных игроков.
В целом, по прогнозам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уже в этом году убытки в секторе воздушных перевозок во всем мире составят около 5,2 млрд. долл. против прибыли в 5,6 млрд. долл. в 2007 году.
А в 2009 году убытки, вероятно, составят 4,1 млрд. долл. Причиной столь существенных потерь являются, по мнению аналитиков ассоциации, растущие цены на нефть, что, в свою очередь, отразилось на стоимости топлива, а также снижение спроса на услуги авиакомпаний. Общие расходы авиакомпаний на топливо по итогам 2008 года вырастут на 50 млрд. долл. – до 186 млрд. долл.
Ассоциация также сообщила, что воздушные перевозки в июле 2008 года сократились на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас мировой среднегодовой рост пассажиропотока отмечен на уровне в 3,2%, тогда как ранее было 3,9%. Чтобы улучшить операционные показатели, необходимо сокращать издержки, например, оптимизировать воздушные трассы, что позволит сократить полетное время, а также вводить бесступенчатый набор высоты и заход на посадку. Так можно сэкономить 3 млрд. долл. Еще 6,7 млрд. долл. экономии может принести оптимизация тарифов аэропортных сборов и введение электронного билета.
