Самыми «возрастными» в среднем являются легковушки в Дальневосточном федеральном округе (что и понятно: основу автопарка там составляют подержанные японские автомобили) — в среднем это 21,4 года. А наиболее «молодой» легковой транспорт ездит в Приволжском федеральном округе, где средний возраст составляет 13,2 года; возможно, так сказывается расположение в округе крупных автозаводов.
При этом, как утверждают в агентстве, старение автопарка, скорее всего, продолжится в ближайшие годы: это связано с уходом с рынка РФ многих автомобильных брендов и с общим значительным подорожанием техники. Таким образом, автовладельцы все чаще будут сталкиваться со «старческими» болезнями своих машин. В том числе с такими, которые для пользователей «свежих» автомобилей непривычны.
- Надо понимать, что владение автомобилем старше 10 лет значительно отличается от владения новой машиной, - поясняет эксперт по б/у автотехнике Алексей Островский. - Ресурс многих узлов и агрегатов близок к исчерпанию или просто исчерпан — особенно если автомобиль не премиум-класса, а более бюджетный. Пробег, начиная с которого подход к машине должен измениться — около 150 — 200 тысяч километров.
По словам эксперта, есть два основных способа эксплуатации машин с большим пробегом. Первый — продолжать обслуживание согласно регламенту со своевременной заменой всех изношенных элементов на качественные (предпочтительно оригинальные). Он позволяет поддерживать состояние автомобиля на заводском уровне, сохраняя его надежность. Но стоит, как правило, слишком дорого для обычного автовладельца (и несуразно дорого для неколлекционного авто среднего и ниже класса).
- Проблема не только в деньгах, но и в наличии сервиса или мастера, которому можно доверять регламентное обслуживание, - говорит Островский. - Скажем, дилерские сервисы, точнее, бывшие дилерские — часто не хотят брать на себя заботы о старых автомобилях в нынешних условиях. Либо берут за них не дешевле, чем за работу с современными авто той же марки.
Так, обслуживание корейских авто, даже российской сборки, 10 — 15-летнего возраста, на дилерском уровне будет стоить, скорее всего, дороже, чем клиент готов за это заплатить, утверждает собеседник «МК». Дело в том, что при покупке в благополучные времена «корейцев» выбирали не в последнюю очередь за доступные запчасти — которые сейчас нужно получать по параллельному импорту за совсем другие деньги.
- Второй подход заключается в том, что владелец берет на себя труд постоянно оценивать состояние автомобиля и делать те работы, которые нужны здесь и сейчас, - говорит Островский. - Это именно то, как содержали и содержат отечественные автомобили в регионах, да и в столице. Для того, чтобы автомобиль сохранял работоспособность при таком подходе, нужно знать его устройство, слабые места — то есть проштудировать литературу или клубные форумы. И в любом случае заводского уровня надежности при таком подходе достичь практически невозможно — новая машина превратится в старую и начнет «сыпаться».
Основные «старческие болячки» автомобилей 2000-х - 2010-х годов выпуска, по словам консультанта — это непредсказуемый ресурс двигателя (в зависимости от марки и модели он может составлять от 100 до 300 тысяч километров, после чего требуется дорогой ремонт), начало износа АКПП (чаще всего требуется при пробегах от 150 тысяч). При пробегах «за 150» также потребуется внимание (а честно сказать — переборка) подвески и трансмиссии, особенно на внедорожниках.
«В выгодном положении — как обычно, владельцы «японок» простой конструкции, - заключил эксперт. - Что касается сложных по инженерии европейских премиум-автомобилей, для их владельцев остается единственная опция: пытаться любой ценой поддерживать регламентный уровень работы или продавать, иначе автомобиль превращается в «помойку», поскольку времена «вечных» немецких или шведских машин давно прошли».
