Дорожный тупик

Мы строим шоссе в никуда

Мы строим шоссе в никуда

Хорошие дороги, позволяющие добраться до любых, даже самых глухих уголков нашей Родины, не только делают жизнь людей комфортнее, но и являются одним из важнейших факторов экономического развития государства. Если регионы не связаны качественной и разветвленной дорожной сетью, то их развитие сильно ограничено. Если у человека есть выбор, где найти работу, то он наверняка выберет место с хорошими дорогами, чтобы не трястись каждый день по ямам и не тратить потом массу денег на ремонт автомобиля. А транспортные компании вынуждены поднимать цены на доставку грузов в регионы с плохими дорогами из-за большего времени пути, большего расхода топлива и более быстрого износа техники.

Еще в США во времена Великой депрессии ради истребления безработицы в первую очередь всю страну окутали сетью высококлассных бетонных дорог — было замечено, что наибольший позитивный эффект для экономики был достигнут не за счет кратковременного создания новых рабочих мест, а за счет качественно нового уровня логистики. В какой бы точке вам необходимо было оказаться, туда без проблем можно добраться в кратчайшие сроки.

А вот в России как раз с развитием дорожной сети, стоит признать, есть ряд проблем.

Несмотря на то что работы постоянно ведутся и в прошлом году было отремонтировано 9300 км дорог (то есть каждый день становятся лучше 25,5 км дорог), темпов развития недостаточно. Среди дорог федерального значения свыше 63% соответствуют нормативным требованиям, по итогам 2016 года этот показатель должен вырасти на 8%. Немногие страны сейчас могут похвастаться такими темпами развития в этой сфере, но все равно еще почти треть дорог не соответствует нормативам. А с дорогами, чье финансирование ведется не из федерального дорожного фонда, а из региональных и местных бюджетов, дела обстоят еще хуже. Нормам соответствуют только 38,8% региональных дорог и 31,6% местных дорог, причем 43,6% местных дорог вовсе не имеют твердого покрытия. С таким дорожным фондом далеко не уедешь и в прямом, и в переносном смысле...

Проще простого было бы обвинить местные власти в бездействии, но проблема намного глубже. У регионов банально не хватает денег на поддержание дорожной сети в надлежащем состоянии. Большая часть налогов и акцизов уходит в федеральный бюджет, а регионам и муниципалитетам остается совсем немного денег. Например, недавно провели налоговый маневр — и регионы лишились поступлений от акцизов на топливо. В итоге, если хочется сделать у себя нормальные дороги, главе муниципалитета приходится идти к губернатору и выпрашивать деньги, а губернатору, в свою очередь, — к федеральным чиновникам. При таком подходе качество дорог в минимальной степени зависит от успешности развития региона. Личные договоренности решают больше.

Отсутствие финансовой самостоятельности регионов — один из главных тормозов развития дорожной сети. У бедных регионов нет средств на развитие, богатые регионы отдают средства в федеральный бюджет, который перераспределяет в помощь бедным... В итоге практически все субъекты РФ вынуждены брать коммерческие кредиты под 11–13% (в Новгородской области в трудные времена и под 24% банки отказались давать кредит, посчитав, что предложенная ставка слишком низкая). Значительная часть консолидированного бюджета субъектов РФ уходит банкам на обслуживание этих кредитов совокупным объемом в 930 млрд, а могла бы идти на развитие дорог.

Проблему недостаточного финансирования могло бы решить и развитие государственно-частного партнерства. Например, в Уфе из-за нехватки средств заморожено строительство восточного выхода через тоннель на трассу М5–М7. Только на поддержание состояния недостроенного тоннеля сейчас уходит порядка 200 млн рублей в год. Но нынешние возможные форматы ГЧП тоже не всегда отвечают современным реалиям. Возьмем, например, контракты жизненного цикла, согласно которым подрядчик не только строит дорогу, но и отвечает за ее обслуживание 10–30 лет, а деньги получает равными частями на протяжении действия всего контракта.

На первый взгляд отличная система: подрядчик сам заинтересован в высоком качестве строительства, чтобы не было в будущем расходов на ремонт, да и во многих развитых странах эта система себя неплохо зарекомендовала. Но получается, что подрядчик должен сначала строить дорогу за счет своих средств. Достаточными объемами собственных средств обладает очень мало компаний. Круг узок, особенно на региональном уровне. Приходится прибегать к дорогостоящим кредитам, которые за те же 10 лет могут увеличить стоимость строительства в несколько раз. Естественно, такие условия не могут соответствовать возможностям худых бюджетов.

Но высокие ставки — это еще не все. Росавтодор дает хорошие результаты в работе с федеральными трассами. Что же касается региональных проектов, то здесь для Росавтодора интересны в первую очередь крупные дорожные ГЧП-проекты стоимостью от 4–5 млрд рублей. А к работе с такими суммами банки, предоставляющие капитал, подходят очень осторожно: требуют, чтобы уровень долга региона был не выше 50–60%, дефицит бюджета не выше 10–15% от собственных доходов бюджета и прочие условия. Вот и остается порядка 15 приоритетных регионов. А вот локальные дорожные проекты в не самых успешных регионах автоматически теряют шансы на реализацию.

Развитие федеральных трасс — важное и полезное дело, но нужно обратить внимание и на не столь затратные локальные проекты по всей России. Пока это не самая сильная сторона.

Иначе мы получим дисбаланс: какой толк от дороги, с которой никуда нельзя съехать? Поскольку просто так банки не заставишь давать дешевые кредиты при высокой ключевой ставке (для этого снова нужны субсидии), то, во-первых, необходимо перефокусировать взгляд с малого количества крупных дорогих проектов на повсеместную реализацию локальных проектов, оказывающих значительную поддержку муниципалитетам и регионам. А во-вторых, пора наконец-то дать регионам больше финансовой самостоятельности для решения насущных проблем. От постоянного круговорота денег из региона в центр и из центра в регионы выигрывают только посредники.