Восходящей звездой мирового авторынка сейчас является Вьетнам — например, вскоре автомобили национальной марки Vinfast должны дебютировать в США. Отдельный вопрос, как это сочетается с намеченным стартом продаж в России, не будет ли каких-нибудь санкций со стороны Вашингтона? Но, допустим, их не будет…
Вьетнамский автопром предлагает красивые приземистые седаны бизнес-класса с отчетливым ароматом премиума (Vinfast Lux А 2.0 на шасси «пятерки» BMW), а также кроссоверы Vinfast Lux SA2.0 на шасси BMW X5 предыдущего поколения. Перспективные модели — тоже кроссоверы, только электрические: VF e35 и e36 уже на собственных «тележках».
Что по ценам? Кроссовер SA2.0 (в рублях, по курсу) на домашнем вьетнамском рынке стоит от 4,79 млн рублей. Даже с учетом «большого скачка» цен этого года — солидная цена для автомобиля неизвестной марки. Пусть даже достаточно крупного. Пусть и с дизайном от Pininfarina. Что будет с ценами на «электрички», можно представить. Возможно, именно поэтому официальных новостей о приходе Vinfast на российский рынок нет как нет.
«Автомобили в целом неплохие, не хуже китайских марок, — рассказал «МК» Андрей Морозов, сотрудник одной из крупных дилерских сетей, участвовавший в переговорах по поводу продажи Vinfast. — Но при ценах чуть выше китайских у нас это не взлетит, пробовать новенькое из экзотических стран наши люди готовы только задешево».
У вьетнамского бренда есть и массовый продукт: компактный хэтчбек Vinfast Fadil на платформе Chevrolet Spark (в девичестве известной нам как Daewoo Matiz). На домашнем рынке Fadil, выпускаемый с 2019 года, стоит по текущему курсу чуть больше миллиона российских рублей. Да, даже без учета растаможки и наценки российского дилера — это уровень похожего по размерам KIA Picanto.
Итак, вьетнамский автопром, учитывая цены, может отчасти заменить на российском рынке корейские марки — причем не до, а уже после подорожания 2022 года. Иными словами — премиум относительно уровня доходов россиян. Но одним Вьетнамом дело не ограничивается. В частности, достаточно мощным и при этом вполне «народным» автопромом располагает Индия — первая в мире по населению страна, большинство жителей которой весьма небогаты даже по российским меркам.
Уже сейчас из Индии в Россию импортируются трактора и сельхозтехника, в частности, одного из индийских грандов Mahindra. А этот концерн имеет в своей программе и легковые автомобили. Точнее, как это сейчас практически везде — кроссоверы в диапазоне от «адреналинового внедорожника» до «почти семейного минивэна».
И цены на домашнем рынке — очень неплохи: например, небольшой семейный кроссоверчик стоит от 700 тысяч рублей по нынешнему курсу рупии. А за 1,2 млн рублей в Индии можно купить настоящий (правда, опять же некрупный) внедорожник с рамой и мостами. Аналоги — УАЗ и совершенно недоступные теперь в новом виде «американцы».
Второй крупный индийский бренд — Tata, он ориентирован на еще более массовую домашнюю аудиторию: например, в свое время микролитражка Tata Nano стоила около 2500 долларов и была самым дешевым новым автомобилем в мире. Случилось это в конце 2000-х, и российский автопром совсем недавно расстался с автомобилями, которые могли бы составить индийцам конкуренцию — например, с «Окой» и карбюраторными «шестерками».
— Сейчас это могла бы быть успешная история, если привезти в Россию их недорогие модели, — говорит Андрей Морозов. — Например, та же Nano отлично зашла бы как машина для доставки еды и мелких грузов по городу. Необходимость в этом назрела, посмотрите, как со свистом берут даже ржавые «Матизы».
Однако пока что информации о поставках в Россию недорогих автомобилей из Индии нет: судя по заявлениям представителей индийских автоконцернов, они пока не нашли для себя подходящих и заинтересованных партнеров-дилеров.
— Вопрос в том, что продвигать новые бренды способна только крупная дилерская сеть, а здесь нужно понимание объемов продаж, сейчас такого нет, — рассказали «МК» в одной из дилерских сетей Москвы, сейчас находящейся в поисках новых марок для реализации.
Между тем новые проекты и бренды на российском рынке запускаются, но в первую очередь — электрические. В этом секторе «экзотический» автопром тоже представлен: так, о намерении поставлять в Россию электромобили заявили в Уганде.
— Интерес к электромобилям неудивителен, — подтверждает представитель московской дилерской сети. — Во-первых, «электрички» — это по-прежнему прогрессивная новинка, к тому же с полным пакетом налоговых и других льгот. Во-вторых, и для продавца это главное, электромобиль — высокомаржинальный продукт.
Мораль, таким образом, проста: ближе всего к поставкам в Россию те новые бренды, где дилер может ожидать хорошей прибыли. А «народные автомобили» — такие, какими были машины советской разработки в 1990-е и 2000-е годы, а потом и бюджетные локализованные авто российского производства — такой прибыли не приносят. А значит, массовых поставок дешевых машин ожидать не приходится. Свои «колеса», особенно новые, все увереннее переходят в нишу «премиум».
