Еще недавно — в 2010-х годах — правила игры в этой сфере были стабильны. Новая иномарка из салона — «бытовая техника», обслуживать которую нужно строго по регламенту и только в дилерском центре, смиряясь с неизбежными накрутками к цене и перечню работ. Ибо ее величество Гарантия — а это важно! Энтузиасты тюнинга и прочие продвинутые пользователи обычно были вторыми-третьими покупателями автомобилей — они предпочитали контролировать закупку запчастей и расходников самостоятельно, а что касается работы — тут уж дело вкуса и доступности рембазы.
Наконец, в самом низу социальной пирамиды автовладельцев были те, кто обслуживал машины своими руками. Потому что по преимуществу речь шла о «нашемарках» старых конструкций, а стало быть, самостоятельная замена шаровых опор на каких-нибудь стареньких «жигулях» была уделом тех, у кого совсем мало денег и/или совсем много времени.
— Забудьте, этой схемы больше нет, — отмечает эксперт по подержанным автомобилям Алексей Островский. — Сейчас те, кто раньше не знал, с какой стороны открывается капот, пытаются вспомнить или освоить другие сценарии ремонта и обслуживания, которые ранее были уделом энтузиастов.
И все это было бы хорошо, если бы уровень знаний этих автовладельцев-«наездников» пропорционально поднимался. Но как раз этого и не происходит. Именно поэтому за два-три последних года, что отрасль сервисного обслуживания автомобилей откровенно колбасит, сломавшихся машин на дорогах, особенно в регионах, стало даже на глаз больше.
В 2017 году тех автомобилистов, что просто обращаются в сервис и не думают о закупке запчастей, было 39% — таковы данные аналитики международного эксперта Александра Груздева. Сейчас их 31%: до 2021 года шло плавное снижение процента, в 2022-м он упал сразу на 5%, в 2023-м отскочил еще на 1%.
Число тех, кто самостоятельно полностью обслуживает свою автомашину, почти не изменилось — было 33% в 2017 году, сейчас 34%. А основной прирост пришелся как раз на промежуточный сектор — на 7% больше стало тех людей, кто не крутит самостоятельно гайки, но приходит в сервис с готовыми запчастями.
— Почему именно так — очевидно, — говорит владелец московского автосервиса Сурен Баблоян. — К счастью, люди трезво оценивают свое умение ремонтировать автомобиль. А также людям просто негде этим заниматься: валяться на земле под машиной уже никто не хочет, в гаражах и во дворах это запрещено. Значит, нужна ремзона. Но экономить хотят все, поэтому пытаются «скроить» на запчастях и расходниках.
Правда, ряд операций из репертуара сервисов автомобилисты уже начинают активно вспоминать или впервые осваивать. Благо они не отличаются от подобных же операций на приснопамятных «ладах седан баклажан». Так, 40% автовладельцев самостоятельно готовы поменять свечи и масло в двигателе (а это один из ключевых пунктов регулярного техобслуживания автомобиля).
Долить масло или поменять щетки дворников самостоятельно готовы соответственно 93% и 92% автомобилистов — благо эти операции описаны даже в кратких пользовательских инструкциях к машинам. А вот на замену ламп и аккумулятора отваживается уже меньше водителей — 78% и 69%. Чуть больше половины — 55% автомобилистов — сами меняют воздушные фильтры. А вот «врукопашную» менять масло, масляный фильтр и свечи готово уже меньше половины автовладельцев.
— Тут все зависит от того, какая машина, — говорит Сурен Баблоян. — Если мы берем «Ниву», которую вчера купили в автосалоне, то там по-прежнему довольно легко все это сделать. Есть и некоторые японские автомобили, где все эти операции делаются просто. А вот современные «европейцы» и большинство «китайцев» другие: там не все даже опытные мастера легко поменяют свечи, особенно без специнструмента. Нужно знать регламент работы по каждой модели, иметь нужные инструменты — тогда это будет не мучение, а легкая работа.
В частности, на многих современных авто трудно или вовсе невозможно поменять лампы в фарах и фонарях. Оптика зачастую меняется в сборе — декларируется, что служат светодиодные приборы по многу лет, но гладко получается только на бумаге. А цены на фары и фонари для большинства современных автомобилей заставят вздрогнуть даже небедных водителей: 100–150 тысяч за экземпляр далеко не предел.
Такая обстановка побудила некоторых автовладельцев даже заменить более престижные, но капризные и дорогие в обслуживании иномарки на старые модели или даже отечественные машины еще советской разработки — их можно легко и надежно обслуживать самостоятельно, контролируя весь процесс. Но способных на это все-таки меньшинство, а остальные надеются сэкономить на покупке запчастей.
— Знаю не меньше трех случаев, когда после самостоятельной замены масла (ради большей сохранности двигателя!) люди приезжают буквально через 3000 километров на эвакуаторе, с заклинившим мотором, — рассказывает Алексей Островский. — Это тем обиднее, что контрактных двигателей сейчас на рынке практически нет, цены на переборку и замену силового агрегата космические. Но вот так: люди польстились на «фирменные» масла, купленные по случаю, и получили убытки на полмиллиона и больше.
Канистры и полиграфия, применительно к импортным маслам, сейчас не могут быть однозначным подтверждением подлинности, добавил эксперт. Единственный более-менее надежный путь — точно проследить происхождение масла от таможни. Это проще сделать, когда речь идет о бочках — расфасовке, которой пользуются сервисы.
Если речь идет о старых или отечественных автомобилях, вполне надежно покупать масла среднего класса отечественных брендов на соответствующих АЗС, советует эксперт. Вообще же, получается, в нынешних условиях неприхотливость машины и доступность для нее отечественных запчастей оказывается очевидным плюсом. По крайней мере для небогатого автовладельца.
