Одним из первых высокопоставленных чиновников, который сразу после появления предварительного отчета комиссии МАК о катастрофе в Шереметьево его прокомментировал, был министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров. «Несмотря на попадание молнии в самолет, все его системы – связь, управление, механизация крыла, шасси, тяга двигателей – работали и позволяли безопасно продолжать полет. Судя по расшифровке переговоров, самолёт был абсолютно управляем и подконтролен пилоту вплоть до самой посадки», - говорится в посвященном отчету МАК пресс-релизе Минпромторга.
А вот один из экспертов «МК», близкий к следствия высокопоставленный работник авиаотрасли (а потому фамилию его называть не будем), сказал, что был сильно удивлен такими словами министра.
-По-видимому, в Минпромторге читали один предварительный отчёт, а все остальные - какой-то другой. Из опубликованного на сайте МАК отчёта следует, что связь сначала пропала вовсе, а затем её удалось восстановить только на резервной аварийной частоте с помощью резервной радиостанции. И всё равно не все слова пилота, зарегистрированные на речевом самописце самолёта, записаны на самописце диспетчера. То есть диспетчер их не слышал.
Также в отчете указывается, что после удара молнии отказали и не восстановились (как того требуют авиационные правила), как основная, так и резервная системы управления, а функционировала лишь самая примитивная – так называемая «система ручного управления». Как говорит сам разработчик самолёта – компания «ГСС», только это уже оценивается как «сложная ситуация», то есть особая ситуация, характеризующаяся: «заметным ухудшением характеристик и (или) выходом одного тли нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных ограничений; уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятной ситуацией (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа».
В совокупности с отказом и не полным восстановлением радиосвязи, это уже, скорее, аварийная ситуация. То есть особая ситуация, характеризующаяся, по авиационным правилам, значительным ухудшением характеристик и (или) достижением (превышением) предельных ограничений; физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.
Режим «ручного управления», это уже предельный режим функционирования системы управления самолётом, а плохая радиосвязь дополнительно создаёт в совокупности с ней такую рабочую нагрузку на экипаж, что уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои задачи точно или полностью.
***
Следующие выводы, сделанные главой Минпромторга, у наших экспертов тоже вызвали сомнение. В частности, Денис Мантуров подчеркнул: «Что касается момента посадки, то опять же, самолет рассчитан на нагрузку в 3,7 Дж, первое касание произошло с нагрузкой 2,5, второе было свыше нормы, заложенной в сертификате (типа), третье было уже фатальное, которое привело к тем последствиям катастрофы, которой мы с вами, к сожалению, были свидетелями» (цитата по ТАСС).
Согласно релизу Минпромторга, учитывая перегрузку, полученную SSJ100 при ударах об полосу, конструкция самолета выдержала и не разрушилась. Шасси отечественного лайнера, созданные и испытанные в соответствии с международными нормами ИКАО, предусматривают безопасный подлом в режиме однократного касания земли с перегрузкой. Шасси всех лайнеров на мировом рынке испытывают только в режиме однократного касания. В ситуации в Шереметьево была нестандартная ситуация – три удара с большой перегрузкой. По этому поводу эксперт «МК» говорит следующее:
-Третье касание привело бы только к аварии без человеческих жертв, если бы самолёт соответствовал нормам лётной годности. Кроме того, в нормах лётной годности не указывается, сколько раз самолёт может касаться земли. Там говориться, что стойки шасси должны просто отделиться без разрушения топливного бака.
***
Еще один посыл из релиза Минпромторга также вызвал вопросы у ряда авиационных экспертов. В частности, в нем утверждается, что «самолет SSJ100 – первый в истории современной России гражданский самолет, получивший не только российский, но и европейский сертификат типа: он создан из тех же материалов, что и иностранные аналоги, а все его системы и агрегаты (включая фюзеляж, крыло, двигатели и шасси) были испытаны на соответствие жестким требованиям прочности, надежности и безопасности».
А вот, что по этому поводу с некоторым удивлением заявляет авиационный эксперт «МК», близкий к следствию:
-Все как раз с точностью до наоборот: в предварительном отчёте МАК указывается, что не проводилось испытаний для доказательства того, что при превышении расчётных нагрузок шасси самолёта отделяются без разрушения топливных баков. Этот пункт «Авиационных правил» доказывался расчётами. Но вопрос: допустим, в расчётах рассматривалось безопасное отделение стоек шасси при разрушении слабых мест их крепления, а как насчёт доказательства безопасного отделения крепления гидроцилиндра выпуска шасси? Было ли испытано его крепление, или про это забыли? А ведь именно он и создал при отделении от шпангоута дыру, через которую хлестало топливо, что и привело к катастрофе.
Возможно, из-за таких неудобных вопросов, которые задают эксперты, основываясь на данных предварительного отчета МАК, этот отчет и пропал из общего доступа? Слишком уж их выводы противоречат версии тех, кому было бы очень удобно всю вину за катастрофу полностью повесить на экипаж. Да, ошибочные действия пилотов здесь тоже налицо. Но это не значит, заявляют эксперты «МК», что не надо докапываться до первопричин, приведших к катастрофе.
В результате, на основании полного анализа имеющихся сегодня данных, наши эксперты выдвинули версию, которую с большой долей вероятности можно считать основной первопричиной катастрофы. Вот что сказал один из них:
-Все, что происходило до третьего касания самолета земли, можно квалифицировать как авиационное происшествие без человеческих жертв, то есть – авария. Но что эту аварию сделало катастрофой, то есть привело к гибели людей? В предварительном отчете комиссии МАК по расследованию имеются указания на то, что «ГСС» - создатели SSJ100 – не проводили испытания отделения шасси от места их крепления при превышении расчетных нагрузок. Это проверялось только теоретически, с использованием математических выкладок. В результате, создатели самолета, по-видимому, совершенно правильно рассчитали прочность всех элементов шасси, которые разрушаются, если нагрузка превышает заданную. Его элементы, разлетаясь при жесткой посадке, не повреждают топливный бак. Однако опору шасси при взлете или посадке опускает и убирает гидроцилиндр. Он крепится к шпангоуту №2, который одновременно является и силовым элементом крыла, и стенкой топливного бака. Гидроцилиндр при определенной нагрузке тоже должен сам отвалиться, не ломая шпангоут, и не выдирая из него кусков. Но, скорее всего, такого «слабого места» сделано не было. Возможно, и расчетов на это тоже не делалось. И когда шасси сломались и основные стойки отлетели, то они за собой дернули этот цилиндр, прикрепленный к шпангоуту. А он в свою очередь и вырвал тот кусок бака, из которого начал выливаться керосин (на фото, представленных в отчете, видно, что именно они выдрали куски силового шпангоута №2). Вывод: самолет надо останавливать и дорабатывать.
Читайте также: "Доклад МАК подтвердил конструктивные проблемы с "Суперджетом": возможна новая катастрофа"
