Как сообщают информационные агентства, во время состоявшейся на днях встречи со студентами московских вузов столичный руководитель одобрительно отозвался о предложении выдавать специальные удостоверения на управление велосипедом: «Замечательная идея. Наверное, когда-нибудь доживем и до этого.» Впрочем сразу вслед за тем Собянин подчеркнул, что предварительно в городе надо все-таки создать необходимую инфраструктуру, которая обеспечит максимально удобное и безаварийное движение с участием велосипедистов. Среди важнейших проектов для развития такой «велосипедной среды» мэр упомянул увеличение количества специальных выделенных полос для велосипедного движения – аналогов той, что появилась в начале июня прошлого года на Бульварном кольце.
О проблеме «велосипедных прав» на страницах «МК» уже писалось. Что ж, откликаясь на нынешнее мэрское одобрение такой идеи, придется коснуться этой темы еще раз.
Итак, констатирую: «вело-тезис», прозвучавший зимой 2016-го, – далеко не первая в нашей истории попытка «паспортизации» велосипедистов и ужесточения правил пользования двухколесными средствами передвижения. Из числа самых последних, помимо упомянутой выше инициативы петербургского депутата, направившего соответствующее официальное обращение главе МВД, можно вспомнить еще эпизод 8-летней давности: тогдашний министр внутренних дел Нургалиев в одном из своих выступлений предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране».
Впрочем, во времена посткоммунистической России до реальных шагов по воплощению таких проектов дело так и не пошло. Зато на исходе социалистической эры, в самом конце 1980-х, нечто подобное удалось продвинуть дальше стадии проекта. Хотя и в одном отдельно взятом регионе.
В домашнем архиве корреспондента «МК» хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ.» Фотография. Печать. Подпись.
Документ был оформлен после того как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, который хотел и после 1 января 1990 года кататься по дорогам Московской области, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующее удостоверение, а кроме того повесить на своего «железного коня» особый номерной знак (большую партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в Кирове).
Законодательная инициатива подмосковных властей практически сразу же стала «пробуксовывать», не выдерживая реалий жизни. И ваш корреспондент убедился в этом на собственном опыте.
Скорее ради прикола, чем из опасений за предстоящие неприятности с дорожными инспекторами я решил тогда получить-таки «велосипедные права». Однако найти место, где их «дают» оказалось о-очень трудно. А когда автор этих строк сумел-таки пристроиться (по знакомству) на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером!.. Гениально!
Надо ли говорить, что вся эта совершенно непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. (Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники не составили даже ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номера.)
Куда более масштабно подходили к проблеме выдаче велосипедных прав наши прадеды. Вот некоторые любопытные факты из истории велосипеда в России:
В 1893 году первыми в стране пришлось «сдавать на права» и получать номера петербургским циклистам (старое название велосипедистов). Однако уже в следующем году такая проблема настигла и москвичей. Принятое «отцами первопрестольного города» постановление гласило: «Езда по Москве допускается... для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака... Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом.»
Сдача экзаменов по вождению (естественно, не бесплатная) происходила еженедельно прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Кандидатам в велосипедисты предстояло осилить три тестовых упражнения: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.
Вдобавок ко всем первоначальным хлопотам номера на велосипеде следовало менять каждую весну, заплатив за новые «жестянки» внушительную по тем временам сумму (в разные годы от 1 до 3 рублей). Игнорировать это установленное правило было чревато серьезными неприятностями. Из газетной хроники можно узнать, например, что летом 1901 года за езду на велосипеде со старыми, просроченными номерами почетный личный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.
Регистрационные вело-номера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, Вологодской, Псковской, областях, республиках Прибалтики,.. – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов.
Давайте теперь оценим нынешнюю велосипедную ситуацию. По самым приблизительным данным, в одной лишь Москве насчитывается более 2 миллионов разнокалиберных «бициклей». Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве двухколесных машин с педальным приводом на улицах столицы сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими дополнительными потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?
Отдельный разговор о том, кто и как будет организовывать курсы для велосипедистов. Понятно, что вся эта идея с «вело-правами» должна дать соответствующий положительный эффект именно в плане обучения правилам движения и поведения на улицах-дорогах подростков, юношей и девушек, на долю которых и приходится львиная доля ДТП с участием «безмоторных механических экипажей». Только вот непонятно, как на такие лекции по ПДД загнать тысячи 14–15-летних пацанов и девчат, которым существующие общероссийские нормативные акты уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования?
В общем, вопрос на вопросе...
х х х
Под конец разговора вернемся к существующей столичной реальности – к велодорожке на Бульварном кольце. В преддверии прихода зимы руководство департамента транспорта Москвы вознамерилось было на период холодов-снегопадов «перепрофилировать» эту полосу и открыть ее для проезда автомобилей, однако московские поклонники велосипедной езды смогли убедить столичных чиновников, что в нашем городе есть много желающих передвигаться по улицам на педальных «двухколесках» даже в разгар велосипедного «несезона». В итоге уже в декабре из кабинетов руководства того же департамента транспорта пришло известие, что снимать с выделенной велополосы на Бульварном соответствующие знаки и убирать разметку, запрещающую движение по ней автомобилей, не будут.
Подтверждая круглогодичную активность и «морозоустойчивость» столичных «циклистов», активисты-веломаны провели в начале января Первый московский зимний велопарад, в котором приняли участие от 800 до 1000 человек. А в ближайшей перспективе нас ожидает еще одно массовое велосипедное «действо»: 12 февраля Москва присоединится к проводимой в этот день международной акции «На работу на велосипеде».
