За штурвалом находился Cергей Васильев, гвардии подполковник в отставке, бывший зам. командира пилотажной группы «Стрижи». Он был самый лучший, самый опытный. Всегда отдавал себе отчет, где кончается зрелище и где начинается угроза жизни. В составе шестерки на истребителе он мастерски выполнял плотным строем бочку, косую петлю, петлю Нестерова. А погиб на маленьком, шестиметровом одномоторном «Икаре».
На сайте аэроклуба, где базировался сгоревший АИ-10, перед главным меню стоят строки из песни Антонова: «...Только в полетах живут самолеты. Только в полете растет человек! Сердце стучится загнанной птицей, перегоняя отпущенный век...» Теперь они звучат символично. По словам очевидцев, уже через две минуты после взлета самолет вошел в штопор. «Икар» упал с высоты 100 метров, разрушился и загорелся. Спастись не удалось ни 43-летнему Сергею Васильеву, ни его пассажиру, 48-летнему Валерию Бугаеву.
Сергей отлетал в «Стрижах» больше десяти лет. Общий налет на истребителях — более тысячи часов. Друзья помнят его в шлеме и в противоперегрузочном костюме — «боевых штанах», как говорят летчики. Его МиГ-29, вздрагивая, трогался с места. Бьющая газовая струя «причесывала-приглаживала» траву за истребителем.
— И Сережа улыбался! У него была такая хорошая, обезоруживающая, жизненная улыбка. Не «гагаринская», а своя, особенная, «васильевская», — говорит гвардии полковник Игорь Шпак, ас «Русских витязей», что базируются на авиабазе «Кубинка» рядом со «Стрижами».
Игорь вспоминает, что попасть в пилотажную группу всегда было непросто. Нужен уровень строевой части не ниже второго класса. Брали летчиков с определенной подготовкой. Тех, что летали уже в составе пары. Мало сдать экзамены по аэродинамике, авиатехнике и физической подготовке. Нужно иметь особый талант, летать в группе, быть коммуникабельным человеком и... с чувством юмора.
— Жизнь каждого из нас зависит от стоящего рядом в строю. Поэтому мы больше чем братья, — говорит Шпак. — Было немало тех, кто по всем параметрам подходил, но полеты в строях не осваивал. Сергей же вписался сразу. Были ребята-«зажигалки», которые хохмили, но у кого мог случиться и негативный выброс эмоций. А Сергей всегда был очень ровный, тактичный, спокойный, уравновешенный и безотказный. У него в Ставрополье живут родители. У нашего командира, Игоря Ткаченко, царствие ему небесное, там тоже жила родня. Так вот, Сергей, когда собирался на родину, всегда приходил и спрашивал: «Командир, я в отпуск. Надо что-то передать?» Из дома он неизменно возвращался с подарками.
В 2011 году Сергей Васильев получил квартиру в Подольске и уволился.
— Из основного состава группы в 90% случаев списываются по состоянию здоровья, — продолжает коллега. — Я ушел из «Русских витязей» в 45 лет. В идеале в пилотажных группах должны летать летчики 30–35 лет. У всех судьба складывается в дальнейшем по-разному. Я, например, ушел в фирму, которая занимается ремонтом авиационного оборудования. Сергей хотел попасть в гражданскую авиацию. Ввиду особого отношения гражданских к летному составу ВВС, тем более к истребительной авиации, устроиться было непросто. Есть такой барьер, мол, истребители начнут лихачить, что угодно вытворять в воздухе. Мечта Сергея сбылась, он вот-вот должен был подписать контракт с одной из компаний. Без неба он жить не мог. Пока решался вопрос, он в короткий срок освоил легкомоторную авиацию.
И переучился на свою погибель. Сгорел, как Икар, на «Икаре». У Васильева осталась жена Татьяна и маленькая дочка. На кладбище села Никольское, вблизи Кубинки, у пилотажников есть свой погост. Но родители Сергея решили перевезти его останки на родину, в Ставрополье. Уже озвучена и предварительная причина крушения АИ-10 «Икар» в Подмосковье. Из-за порыва ветра самолет вошел в штопор, но выровнять его Сергей Васильев, вероятно, не смог, так как нога пассажира попала между дублирующими педалями и заклинила их.
У частного пилота и конструктора, главы подмосковного отделения Межрегиональной организации пилотов и владельцев воздушных судов Дмитрия Шаповалова на этот счет свое мнение.
— Самолет на скорости 150–200 км в час влетел в землю, горел, людей из него доставали впопыхах, могло зажать и руку, и ногу, — делится он. — Говорить о том, что чья–то нога застряла между педалями, сейчас преждевременно. Для установления причин авиакатастрофы и создается комиссия Межгосударственного авиационного комитета. Все расследования строятся на определенной доказательной базе. Ясно одно — самолет взлетел, и на первом развороте свалился в штопор. Надо сказать, что при подъеме самолет находится в достаточно опасном состоянии. Двигатель работает на полную мощность. Любой сбой в его работе требует немедленной реакции пилота. Тем более на легкой технике. Если у тяжелой машины, которая весит десятки-сотни тонн, из–за массы будет достаточно длительный баллистический полет, то у «легкой авиации» масса, как правило, небольшая, трение о воздух высокое, самолет останавливается достаточно быстро. При отказе двигателя, чтобы сохранить скорость, необходимы очень четкие, скоординированные действия пилота.
А произойти, по словам Шаповалова, могло все что угодно. Например, отказ техники.
— К примеру, мог сломаться редуктор, шестерня разлетелась, — предполагает Дмитрий. — Комиссия будет смотреть, что случилось с винтом. Двигатель работал с нагрузкой или нет до падения? Мог оторваться привод руля высоты. Могли выйти из строя стопоры регулировки сидений. Кресла отъехали назад, при этом нос самолета поднят вверх. Зацепиться пилоту не за что. Руками он держит штурвал. В этой ситуации непроизвольно берет его на себя. В результате самолет сваливается в штопор. Или еще ситуация — пилоту стало плохо на взлете. Резко подскочило давление. Он теряет сознание, валится на ручку или тянет ее на себя. Второй пилот не успеет ничего сделать. С легкими самолетами все происходит быстротечно. Высоты для выхода из этой ситуации не хватает. Большое количество катастроф, связанных с выходом в штопор, происходит как раз в районе аэродромов. Как при взлете, так и при посадке самолет маневрирует на относительно небольших скоростях.
— Еще сообщалось, что «Икар» мог свалиться в штопор из–за порыва ветра, — помогаю я.
— В новостях иной раз передают: порывы ветра — до 15 метров в секунду, — отвечает Дмитрий Шаповалов. — Казалось бы, ничего особенного. Это — не шторм. Только пилоты знают, что порыв ветра до 10 метров в секунду — это изменение скорости воздушного потока до 36 километров в час. И при порывистом ветре летают с повышенной скоростью, обеспечивая ее безопасный запас. Но порыв может быть такой силы, что самолет может и свалиться. Это воздушный океан, там бывает тишь да гладь, а бывают и шторма. Дельтапланы и парапланы, например, стараются летать утром и вечером, потому что в это время обычно бывает самая тихая погода.
— Что скажете о АИ-10 «Икар», на котором разбился Сергей Васильев?
— Это самолет украинского производства, который выпускается в небольших количествах. У АИ-10 — достаточно высокие аэродинамические качества сочетаются с мощным австрийским мотором. Диапазон скоростей самолета от 60 до 200 километров в час. Для взлета ему нужно всего 70 метров. Для посадки достаточно ста. Самолет неприхотливый, удобный для обучения, в нем два сиденья расположены рядом. Управление очень легкое и простое. Тот разбившийся «Икар» я знаю лет 6–8. Особых нареканий к нему ранее не было. Думаю, что комиссия разберет причины этой катастрофы и даст свои рекомендации для повышения безопасности. До ее официального заключения все возможные версии остаются лишь версиями или домыслами.
Пилоты никогда не используют слово «последний». Это табу — дурная примета. Состоявшийся полет всегда крайний. В любом разговоре можно услышать выражения «вот крайний случай был», «в крайнем отпуске». Так принято у всех людей, чья профессия — риск. Сергей Васильев 9 июня тоже отправился в «крайний полет». Взлетел и не приземлился.
Вечного неба тебе, Стриж!
