Штурвал вместо винтовки
28 июля 1942 года — одна из знаковых дат войны. В этот день вышел приказ №227 НКО СССР, известный как «Ни шагу назад!». В соответствии с ним появились пехотные штрафные подразделения, где осужденные за преступления солдаты и командиры могли «кровью смыть вину». Разработка положений о штрафбате и штрафроте потребовала еще некоторого времени. В итоге они были подписаны зам. наркома обороны Г.Жуковым 26 сентября 1942-го. Однако на три недели раньше успели оформить аналогичные документы авиаторы. После этого в Военно-воздушных силах начали создавать штрафные эскадрильи.
Впервые о них упомянуто в директиве Ставки №170549 «О мерах по устранению причин недопустимо высокого выхода из строя самолетов», подписанной Сталиным 4 августа 1942 года.
«По докладу командующего ВВС Красной Армии, из числа 400 истребителей, выделенных для участия в операциях Калининского и Западного фронтов, за 4–5 дней операции до 140 самолетов вышло из строя. Наши боевые потери составляли 51 истребитель, 89 истребителей считаются вышедшими из строя по техническим неисправностям.
Считая невероятным такой недопустимо высокий процент самолетов, вышедших из строя по техническим причинам, Ставка усматривает здесь наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части летного состава, которая, изыскивая отдельные мелкие неполадки в самолете, стремится уклониться от боя. Безобразно поставленный в авиачастях технический надзор и контроль за материальной частью, а также за выполнением боевых заданий летчиками… способствует этим преступным явлениям.
Ставка Верховного главнокомандования приказывает:
…Летный состав, уличенный в саботаже, немедленно изъять из частей, свести в штрафные авиаэскадрильи и использовать для выполнения ответственнейших заданий на самых опасных направлениях и тем самым предоставить им возможность искупить свою вину.
Безнадежных, злостных шкурников немедленно изъять из авиачастей… и в качестве рядовых бойцов направить в штрафные пехотные роты для выполнения наиболее трудных задач в наземных частях».
Вскоре появилось положение о штрафных эскадрильях, подготовленное в штабе 8-й воздушной армии Сталинградского фронта.
— Почему военачальники, возглавлявшие именно это авиационное соединение, стали разработчиками норм для «крылатых штрафников»?
— Доводилось слышать предположение, что руководство 8-й ВА само проявило такую инициативу, — рассказал Вадим Телицын. — Однако, вероятнее всего, начальник Генштаба А.Василевский обязал Военный совет этой воздушной армии подготовить положение о штрафных эскадрильях. Допускаю, что подобные же поручения были даны и другим высшим чинам авиационного командования, а представители 8-й армии просто справились с таким заданием успешнее других.
В любом случае именно разработки сталинградцев стали буквой закона для «небесных штрафбатов». 6 сентября положение о штрафных эскадрильях утвердили командующий 8-й воздушной армией генерал-майор авиации Т.Хрюкин.
Задача штрафэскадрилий в документе была определена так: предоставить возможность летчикам, стрелкам-бомбардирам, техникам и механикам, уличенным в саботаже, проявлении элементов шкурничества, уклонении от полетов, путем выполнения боевых заданий на самых опасных участках искупить свою вину перед Родиной. Далее сказано, что перечисленные выше лица независимо от занимаемых должностей направляются в штрафные эскадрильи распоряжением командира дивизии. Отчисление из штрафной эскадрильи осуществляется по представлению комдива приказом командующего армией.
Еще через несколько дней, 9 сентября, И.В.Сталин подписал приказ, в котором говорилось: «Летчиков-истребителей, уклоняющихся от боя с противником, предавать суду и переводить в штрафные части в пехоту».
— То есть командующие авиадивизиями имели возможность кого-то из провинившихся направлять в окопы, а кого-то сохранить для авиации, «сослав» в штрафную эскадрилью. От чего зависел такой выбор?
— Главным образом от тяжести проступка. Но четких критериев не существовало. Поэтому срабатывал человеческий фактор. Бывало, что трибунал приговаривал провинившегося летчика к отправке в пехоту, а комдив своей волей заменял штрафбат на штрафэскадрилью.
Нужно учитывать сугубо практическую причину появления штрафных авиаподразделений. Потребность в летчиках была тогда огромная. Важнейшим стратегическим вопросом было создание преимущества советской авиации в воздухе. Для этого наша промышленность наращивала выпуск самолетов, но квалифицированных кадров для их эксплуатации не хватало. Даже в условиях военного времени, используя ускоренные курсы подготовки, пилотов приходилось обучать почти полгода. А тут такая расточительность: уже готового, зачастую даже опытного летчика за допущенный им проступок следует «подарить» пехоте, где он будет ходить в атаку с примитивной винтовкой в руках. Нет уж, пускай сражается с врагом на той сложной технике, которую уже успел освоить!
— Самому «сталинскому соколу» тоже предпочтительнее было попасть в штрафную эскадрилью?
— Следует отметить, что документ у авиаторов получился даже более строгий, чем положение о пехотных штрафных подразделениях, которое подписал Жуков.
Например, отправленные в штрафбат командиры заранее знали, на сколько там могут остаться: этот срок не превышал трех месяцев. Кроме того, полученное ранение признавалось основанием считать, что человек «смыл вину кровью». Но составители положения о штрафэскадрильях предпочли иные критерии для принятия решения о возвращении из штрафной части: число боевых вылетов и их итоги, а для наземных служб — качество подготовки самолетов к боевой работе. Случалось, летчики застревали в статусе штрафника на 4–5 месяцев. Даже полученные во время вылетов ранения не давали права на автоматический перевод в обычные авиационные части. Отправленные в штрафную эскадрилью пилоты и специалисты наземных служб лишались прежних званий и числились рядовыми.
Несмотря на эти строгости, чаще всего среди провинившихся авиаторов направление в такие эскадрильи считалось самым щадящим наказанием.
Впрочем, большая часть осужденных воинов из состава авиационных частей все же попадала для искупления вины в пехоту. Тут следует учитывать и организационные моменты. Штрафные эскадрильи не получили широкого распространения. Такие летные подразделения существовали не на всех фронтах, и командование воздушных армий отправляло туда только «своих» авиаторов. Поэтому если, скажем, решался вопрос с определением наказания летчику из соединения ВВС, где не имелось к тому времени штрафэскадрильи, такого человека ожидал обычный пехотный штрафбат.
«Щепетильная тема»
Маршал авиации Александр Ефимов в интервью одной из газет упомянул о том, что история штрафных эскадрилий в годы войны до сих пор остается почти не исследованной ввиду «щепетильности темы».
Уже опубликован подробный перечень штрафных батальонов и штрафных рот. Но по «небесным штрафбатам» информация весьма скудная. Нашлись сведения лишь об отдельных штрафэскадрильях.
Больше всего упоминаний о «крылатых штрафниках» из 8-й воздушной армии. В ее составе 9 сентября 1942 года начали формировать три такие эскадрильи, по 10 самолетов в каждой. Одна из них — истребительная — вошла в состав 268-й истребительной авиадивизии, летчики воевали на самолетах Як-1 и ЛаГГ-3. Другая — штурмовая — была включена в 206-ю штурмовую авиадивизию и укомплектована «летающими танками» Ил-2. И, наконец, третья — легкобомбардировочная — действовала при 272-й ночной бомбардировочной дивизии, будучи укомплектована бипланами У-2. Учитывая, что в 8-й ВА тогда насчитывалось полсотни авиаполков, а в каждом из них — около 60 самолетов, оказывается, что доля штрафников в этой крылатой армаде составила лишь 1%.
В организационном плане у штрафных авиационных и пехотных подразделений было некоторое сходство. Например, начальников в штрафэскадрильи назначали не из числа провинившихся. Таких в штате было пятеро: командир и комиссар эскадрильи, заместитель комэска, старшие адъютант и техник. Весь остальной летный и технический состав укомплектовывался штрафниками.
В.Телицын: «Отмечу примечательный момент. После того как КБ Ильюшина внесло изменения в конструкцию штурмовика и сделало его двухместным — с кабиной для пулеметчика сзади, появилась новая должность — стрелка на Ил-2. Она оказалась в прямом смысле «расстрельной»: стрелок был очень уязвим при атаках противника, причем немецкие истребители, чтобы не попасть под мощный огонь основного вооружения штурмовика, чаще всего пытались сбивать наши Илы, именно заходя им в хвост. Поэтому, как показывает статистика, «номер второй» в экипаже Ила получал ранения или погибал в несколько раз чаще, чем пилот самолета. Конечно, в штурмовых полках возникала нехватка стрелков. Дефицит ликвидировали просто: в этом качестве на Ил-2 сажали штрафников, порой даже из числа наземных солдат и командиров, — главное, чтобы человек с пулеметом обращаться умел».
В 3-й воздушной армии Калининского фронта осенью 1942 года воевала штрафная истребительная эскадрилья во главе с настоящим асом — майором Иваном Федоровым. В документах она названа «группой штрафников летного состава». Упоминается также, что в нее входили 64 человека, однако большинство — штрафники из числа наземного персонала.
Существовала штрафная эскадрилья в 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта — при 233-й штурмовой авиадивизии.
По сведениям, найденным одним из исследователей, штрафэскадрилья была сформирована 22 сентября 1942 года в составе 236-й истребительной авиадивизии Черноморской группы войск. Она просуществовала до января 1943-го, принимая участие в боях на Кубани. В составе эскадрильи воевали 6 летчиков-штрафников, которые совершили 176 вылетов на разведку войск противника и 165 — на штурмовку. Примечательно, что по крайней мере до середины октября 1942 года штрафникам приходилось летать на устаревших машинах — бипланах И-153, которые приспособили для атак наземных целей.
Не туда стрелял
За что попадали в «небесные штрафники»? Провинности были разные, порой удивительные.
Командир эскадрильи 622-го отдельного штурмового полка Григорий Потлов 14 августа 1942 года не выполнил боевое задание. По какой-то причине он не смог обнаружить порученную для атаки наземную цель, и в результате все 6 Илов, входивших в состав его группы, вернулись на аэродром с неизрасходованным боекомплектом. Командир полка расценил это как проявление трусости и написал рапорт. В итоге Потлова отправили в штрафную эскадрилью. Там провинившийся комэск зарекомендовал себя отличным летчиком и уже вскоре был назначен ведущим группы штурмовиков. Воевать в «воздушном штрафбате» Григорию Алексеевичу пришлось почти 5 месяцев. Лишь 24 января 1943-го Потлова восстановили в звании капитана, вернули заслуженный им прежде орден и назначили командиром эскадрильи 811-го штурмового авиаполка.
Комэск Федор Филипченко 19 сентября 1942 года был приговорен трибуналом к лишению свободы на 5 лет за поломку истребителя. Тюремный срок ему заменили отбыванием наказания в штрафной эскадрилье при 268-й ИАД. Находясь там, он за неполных два месяца совершил 37 боевых вылетов, сбил 2 немецких самолета. После этого был возвращен в свой полк как искупивший вину.
Пилот, старший сержант Владимир Цурко сплоховал при экстренной посадке на полевом аэродроме. Его Як-1 выкатился за пределы взлетной полосы и крылом ударил стоявший на площадке другой истребитель, безнадежно изуродовав его. В итоге Цурко попал в штрафники и погиб пару недель спустя — не вернулся с очередного боевого вылета.
Зачастую «сталинских соколов» приводил в штрафэскадрилью алкоголь. Изрядно принявшему на грудь летчику взбрело в голову пострелять из табельного пистолета по пустым бутылкам. На беду мимо проходил какой-то солдатик, ну и получил пулю. Коллега этого летчика по увлечению огненной водой во хмелю разбушевался и избил дежурного офицера части. Еще один летчик — пилот тяжелого бомбардировщика — угодил в летающие штрафники, застрелив, будучи под парами, пытавшегося утихомирить его милиционера…
Представитель технических служб мог загреметь в штрафэскадрилью даже за чрезмерную инициативность, проявленную ради обеспечения боеготовности «подшефного» самолета. Известен случай с авиамехаником, который, стараясь поскорее починить поврежденный ЛаГГ-3 своего летчика, умыкнул необходимые детали с такого же истребителя в соседнем полку.
Впрочем, гораздо чаще технари получали «путевку» в штрафную эскадрилью за допущенные оплошности, которые привели к поломке крылатых машин или утрате их боевых качеств. Поздней осенью 1942-го, когда ударили первые холода, по недосмотру механиков оказалась заморожена система водяного охлаждения двигателей нескольких самолетов в полках 8-й воздушной армии. В другом случае невнимательность главного техника эскадрильи по обеспечению вооружением привела к тому, что Ил-2 вылетел на боевое задание безоружным: этот специалист забыл зарядить пушки штурмовика снарядами.
Некоторые инциденты, закончившиеся отправкой в штрафники, выглядят и вовсе анекдотически. Командир авиаполка отправил двух пилотов в тыл, чтобы перегнать в часть с расположенного под Астраханью полевого аэродрома отремонтированный истребитель. Парни вылетели в командировку на У-2 и исчезли. В итоге пропавших обнаружили под Кизляром. Оказалось, что летчики решили воспользоваться оказией и «по пути» завернуть в соседние дагестанские края, чтобы затариться там вином. Эта «спецоперация», может, и прошла бы для начальства незамеченной, но, увы, при взлете с пустыря возле «винной точки» самолет потерпел аварию.
Дожили до амнистии
О том, как воевали летчики в штрафных эскадрильях, можно судить по скупым строчкам армейских приказов и наградных листов.
Вот лишь несколько фрагментов из распоряжений о реабилитации авиаторов, подписанных командующим 8-й воздушной армией генерал-майором Тимофеем Хрюкиным (характерно, что в приказах «искупившие вину» штрафники уже названы теми званиями, которые они имели до вынесения приговора).
«28 февраля 1943 г. сержант Котенко Борис Борисович при штурмовке высоты 101 попал под сильный заградительный зенитный огонь. Несмотря на то что были перебиты тяги и пробиты бензобаки, бомбы положил точно в цель, после чего посадил самолет на линии фронта и под пулеметным огнем лично эвакуировал его на 20 км в тыл…»
«При выполнении боевого задания 28 марта 1943 г. днем на самолете У-2 пилот старшина Казарянц Владимир Егишевич, будучи обстрелянным зенитно-пулеметным огнем, получил ранение в ногу и, истекая кровью, привел самолет на свой аэродром…»
«Старший техник-лейтенант Ноготков Василий Николаевич, осужденный военным трибуналом… сроком на 5 лет, работая механиком, обеспечил 129 боевых вылетов при образцовом содержании материальной части…»
Напряженно трудились «воздушные рабочие войны», попавшие в штрафную эскадрилью при 272-й авиадивизии. Эта группа пилотов под командой старшего лейтенанта Ивана Семергея летала на легких ночных бомбардировщиках У-2. За ночь успевали иногда слетать на 5–6 бомбежек. Красноречивая статистика: красноармеец (а до попадания в ШЭ — батальонный комиссар) Мухамедзян Шарипов за месяц произвел 94 боевых вылета, его товарищ по эскадрилье Кузьма Волков — 75 вылетов.
А это выдержки из наградных представлений, в которых упоминаются в том числе и подвиги пилотов, воевавших в штрафэскадрильях:
«…За время нахождения в штрафной авиаэскадрилье при 236 ИАД с 8.10.42 по 31.12.42 совершил 89 успешных боевых вылетов. Из них: на штурмовку с бомбометанием — 43, на разведку войск противника — 46. Выполнял самые ответственные задания... 12 ноября при выполнении боевого задания командования по штурмовке и бомбометанию войск противника в районе цели был атакован группой самолетов противника Ме-109Ф. В завязавшемся бою пилот мл. лейтенант Рохманюк в паре с лейтенантом Манычкиным сбили самолет противника… Приказом командующего воздушной армией 31.12.42 г. за отличное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявление при этом отваги и мужества пилот младший лейтенант Рохманюк из штрафной авиаэскадрильи переведен в действующую часть…» (Из наградного листа на младшего лейтенанта Григория Рохманюка. 1 января 1943 г.)
«9 сентября 1942 года был назначен командиром штрафной авиаэскадрильей при 286-й штурмовой авиадивизии... Штрафная эскадрилья малым числом летного состава 5–6 человек произвела на Сталинградском фронте 86 успешных боевых вылетов при этом уничтожено: танков — 12, автомашин — 79, подавлен огонь 12 зенитных артбатарей... Уничтожено… живой силы до 500 солдат и офицеров…» (Из наградного листа на капитана Петра Забавских. 29 мая 1943 г.)
Сроки существования штрафных эскадрилий в воздушных армиях были разными.
Например, упомянутая ранее штурмовая ШЭ при 206-й авиадивизии, которой командовал капитан П.Ф.Забавских, была расформирована в мае 1943 года.
Штрафэскадрилью истребителей Ивана Федорова расформировали в конце осени 1942-го, после двух месяцев ожесточенных боев с асами люфтваффе на Калининском фронте. Всех штрафников, находившихся к тому времени в подразделении, направили служить в обычные летные части, сняв прежние судимости.
А вот штрафное подразделение в 4-й воздушной армии существовало даже в первой половине 1944-го. Именно тогда в его составе воевал «сосланный» сюда по решению трибунала будущий Герой Советского Союза Иван Занин.
Формально окончательную точку в истории штрафэскадрилий поставил Указ Президиума ВС СССР от 7 июля 1945 года «Об амнистии в связи с победой над гитлеровской Германией». 11 дней спустя вышел приказ, в котором разъяснялось, что объявленная амнистия распространяется и на бойцов, оставшихся еще в штрафных подразделениях.
Впрочем, Вадим Телицын в нашем разговоре высказал иное мнение о фактической ситуации с «небесными штрафниками»: «Работая с архивами, я встречал материалы, которые убеждают в том, что штрафэскадрильи исчезли после Победы далеко не сразу. Могу даже предположить, что подразделения, состоявшие из летчиков-штрафников, принимали участие в боях на Дальнем Востоке против Японии. Хотя документальных подтверждений этого мне не встретилось».
