В Англии «игры со счетчиком» непопулярны
Лондонское такси работает на частной основе, но при этом находится под довольно жестким контролем государства. Командует всеми видами такси Управление лондонским транспортом, входящее в состав мэрии. По городу колесят до 70 тысяч различных видов автомобилей по найму. 23 тысячи из них — это легендарные черные кэбы.
Кузов такого автомобиля действительно сильно напоминает кэб, бегавший по лондонским улицам еще в XIX веке. В салоне 5 сидячих мест полностью отделены от отсека водителя. Общение с таксистом осуществляется через небольшое застекленное оконце, открывающееся только со стороны водителя. Багажника вообще не существует. Пассажир обычно берет чемоданы с собой в просторный салон. Стоят кэбы недешево —
Прежде чем приступить к перевозке пассажиров, автомобиль должен быть детально изучен техниками, необходимо получить специальную лицензию, номер которой укрепляется сзади под номерным знаком.
Для получения лицензии машина, например, должна иметь радиус разворота не более 7,6 метра, крыша кузова должна быть на высоте достаточной, чтобы даже рослым пассажирам было удобно сидеть в салоне, а нижний порожек входной двери не может быть выше 38 сантиметров над уровнем улицы. Кроме того, каждый кэб должен иметь специальное оборудование, позволяющее заезжать в салон инвалидным коляскам.
Но эти стандартные требования к автомобилю не идут ни в какое сравнение с тем, как лицензируются их водители. Чтобы стать полноправным кэбби, надо быть не моложе 21 года, быть гражданином Соединенного Королевства, свободно владеть английским языком, обладать водительскими правами высшей категории. Надо еще пройти проверку в государственном Бюро регистрации уголовных преступлений (CRB) и повторять ее через каждые 3 года, равно как и соответствующее медицинское освидетельствование.
А после этого необходимо сдать экзамен под безобидным названием «Знание Лондона». От экзаменующегося требуется детальное знание всех 25 тысяч улиц британской столицы, того, в каком порядке на них располагаются номера домов, какие крупные государственные или муниципальные учреждения, увеселительные заведения, станции метро или электричек на них находятся. Впрочем, в мэрии Лондона говорят, что даже в трудные кризисные времена заработки у кэбби совсем неплохие — от 700 до 1200 фунтов в неделю
«Игры со счетчиком» в Британии непопулярны. Пассажир платит исключительно по показаниям таксометра, и если кэбби не включил вовремя эту машинку — то это его проблемы. По старинной традиции тарифы на пользование черными кэбами и по сей день устанавливаются британским парламентом. Сейчас они довольно высокие. В будний день полуторакилометровое путешествие с учетом выскакивающих уже при посадке 2,20 фунта в зависимости от продолжительности поездки может обойтись от 4,6 до 8,4 фунта (от 7 до 13 долл.). Получасовое путешествие в выходные дни на расстояние 10 км может облегчить ваш кошелек на
Те, кому эти цены не по карману, могут воспользоваться «мини-кэб-сервисом». Это еще один вид лондонского такси, который стоит на треть дешевле. В отличие от черного кэба, который можно нанять на стоянке такси или просто остановить на улице взмахом руки, мини-кэб заказывают только по телефону. Обычно это небольшая компания, с которой сотрудничают несколько десятков автовладельцев, живущих по соседству. Марка и модель машины не имеют значения. Не нужно и никаких специальных лицензий (лицензируются не машины, а компания). Главное, чтобы автомобиль удовлетворял обычным требованиям, предъявляемым в Великобритании к средствам извоза. Хозяин его должен иметь стандартные водительские права. Экзамена на знание лондонских улиц сдавать не надо — можно пользоваться навигатором или даже спрашивать дорогу у пассажира. Получив заказ, диспетчер отправляет по указанному адресу кого-то из свободных водителей. Счетчиков в мини-кэбах нет, стоимость поездки — договорная. То же путешествие в Хитроу в мини-кэбе обойдется на
Мнение из Москвы. К знаменитым лондонским кэбби предъявляют драконовские требования — что к автомобилю, что к водителю. В Москве реализовать подобный принцип вряд ли когда удастся. У нас не существует специальных автомобилей такси. Перевозчики работают на том, что продается у обычных дилеров. Как следствие, требовать от машин определенного радиуса разворота или механизма для посадки инвалидов — нельзя. Последний вообще требует серьезной переделки конструкции. Что касается экзамена на профпригодность. Прикладывать колоссальные усилия, учить улицы, проходить тесты человек будет только в том случае, если овчинка того стоит. Заработок почти в две тысячи долларов в неделю — солидный куш. Естественно, что водилы из кожи вон лезут, лишь бы получить заветное место. Работа московского таксиста не идет ни в какое сравнение с лондонским. Пассажиров меньше, заработок на несколько порядков ниже, плюс к этому колоссальные расходы на бензин, бесцельно сжигаемый в пробках. Как следствие, в этот бизнес идут те, кому не удалось найти чего-нибудь получше, — готовые на все приезжие из провинции. Увы, ждать от них отличного знания города не приходится.
Французские таксисты — за безопасность
Несмотря на то что система парижского такси очень развита (на данный момент во французской столице числится порядка 17 тысяч авто, занимающихся извозом) и давно унифицирована (нет конкурирующих фирм, предлагающих разные расценки), узнать машину можно лишь по световому табло на крыше — на нем написано «Taxi Parisien». Если табло накрыто чехлом — таксист на сегодня свое отработал. Если горит оранжевый огонек — в машине уже есть пассажир. Нет никаких шашечек или единого для всех цвета — главное, чтобы машина соответствовала стандартам безопасности, а водитель обладал лицензией.
Такси в Париже можно как заказать по телефону (для этого существуют единые многоканальные номера), так и поймать на улице. При этом если в городе голосовать более чем в 50 метрах от одной из таксомоторных станций, то, кроме частников, никто не остановится. Необходимо дойти до стоянки и взять автомобиль уже там. Как правило, станции такси есть у аэропортов, вокзалов, больниц и крупных станций метро. Горожане уверяют — французское такси значительно уступает по ценам частным извозчикам, обитающим в основном на аэропортах и вокзалах. Садясь в парижское такси, важно помнить, что места для пассажиров — сзади. Это делается из соображений безопасности водителя. При этом в машине могут разместиться либо трое взрослых, либо двое взрослых и двое детей младше десяти лет.
Уже при посадке в такси на счетчике появляется сумма в 2,3 евро. За четвертого пассажира (взрослого) придется доплатить 5 евро, за багаж тяжелее 5 кг — еще евро. Кроме того, к оплате надо быть заранее готовым — таксисты не принимают банковские чеки или кредитные карты, что, очевидно, также делается ради безопасности. Дальнейшие расценки зависят от тарифа. Тарифов во французском такси три — A, B и C. Учитывается во всех случаях стоимость километра пути, а не времени, затраченного на поездку. Тариф А (0,92 евро/км) действует в городе с 10 часов утра до 5 вечера с понедельника до субботы. С 5 вечера до 10 утра в эти же дни действует тариф B (1,17 евро/км). Кроме того, он распространяется на воскресные поездки с 7 утра до 12 вечера, на праздничные дни и на пригородные поездки с 7 утра до 7 вечера. Самый дорогой (1,42 евро/км) тариф — C — распространяется на воскресные ночи, поездки в пригород с 7 вечера до 7 утра и на трансферы в аэропорты. Чаевые приветствуются, но, как говорится, остаются на усмотрение клиента.
Мнение из Москвы. Как видно, отличие парижского такси от нашего заключается скорее в традициях. Собственно, какая принципиальная разница: сзади едет пассажир или спереди? То же можно сказать про нежелание водителей работать «от бордюра». Привычка. Установка тарифов на поездку — дело другое. Здесь на преемственность поколений все не спишешь. Вопрос скорее политический. Французские чиновники решили установить ограничения на стоимость поездки. Московские власти делать этого пока не собираются. Для этого есть несколько причин. Во-первых, делается ставка на рыночные отношения. Таксопарки сами должны предлагать более выгодные условия. Во-вторых, чиновники не хотят возводить лишние административные барьеры. Одна компания возит клиентов на «Логанах», другая — на «Роллс Ройсах». Естественно, что затраты на осуществление деятельности разные. В-третьих, тарифицирование связано с большой бюрократической волокитой, принятием законов. Без них попросту проще.
Желтый Нью-Йорк и «цыганские кэбы»
Чтобы иметь представление о такси в США, лучше всего взглянуть на родину желтых такси (Yellow cab) — Нью-Йорк. С 1835 года Большое яблоко становится самым населенным городом США и остается им поныне. Неудивительно, что именно в Нью-Йорке услуги такси стали активно развиваться. В 1937 году мэр Нью-Йорка Фиорелло Генри Ла Гардия подписал акт, согласно которому все таксисты должны проходить обязательное лицензирование. Тогда же была введена система медальонов, существующая поныне.
Со временем количество такси в Нью-Йорке достигло такого уровня, что возникла необходимость в создании специального регулирующего органа. В 1971 году мэрией была учреждена комиссия такси и лимузинов (TLC), которая взяла на себя ряд контролирующих функций, а также стала ответственной за выдачу лицензий таксистам. Под наблюдением TLC находятся около 100 тыс. водителей и более 50 тыс. машин, начиная с классических желтых кэбов и заканчивая минивэнами, лимузинами и специальными автомобилями для инвалидов. Все водители раз в год проходят тест на наркотики. Техническое состояние автомобилей проверяется трижды в год.
В Нью-Йорке услуги такси предоставляют как частные компании, так и индивидуальные предприниматели. На получение простой водительской лицензии уйдет примерно $360, но она дает право работать лишь по вызову. Этим занимаются так называемые черные такси, лимузины, фургоны.
Кэбы (желтые такси) со специальным железным медальоном на капоте — это что-то вроде избранной касты. Только им дозволено брать голосующих на улице пассажиров. В этих машинах должны быть таксометр, кондиционер, аппарат для считывания кредитной карты, GPS-навигатор и монитор для развлечения пассажира. Если вы возьмете кэб из международного аэропорта JFK, чтобы проехать 27,5 км и добраться до Эмпайр-стейт-билдинга на острове Манхэттен, это обойдется вам в $45, или
Чтобы приобрести железную визитку нью-йоркского таксиста, нужно раскошелиться на несколько сотен тысяч долларов. Поэтому можно только догадываться, сколько средств уйдет на формирование желтого таксопарка. Впрочем, медальоны можно взять в аренду, что и делает большинство фирм. Согласно TLC, в Нью-Йорке чуть более 13 тыс. заветных медальонов, из них только 29% используется непосредственными хозяевами. Комиссия тщательно контролирует продажу этих жетонов, равно как и их передачу во временное пользование.
Очевидно, что 13 тыс. такси для многомиллионного города явно недостаточно, поэтому вполне логично, что при наличии большего спроса должно появиться предложение. Те, кого у нас называют бомбилами, в Нью-Йорке величают «цыганское такси» (gypsy cab). Работают они примерно так же, как у нас: остановил машину, заранее договорился о цене, сел и поехал. Если желтые такси дежурят в центральных районах города, то «цыганские кэбы» специализируются на более удаленных местах, в том числе и гетто, куда желтые стараются не соваться. По этой причине именно на «цыганские кэбы» приходится наибольшее число убитых водителей. Успешно действуя в условиях постоянной опасности, частные извозчики стали пролезать на территорию, закрепленную за нью-йоркским такси, что, естественно, вызвало конфликт интересов. Администрации города и TLC предстоит решить эту проблему. В ближайшее время планируется продать 1500 медальонов, которые должны будут функционировать в Бруклине, Бронксе, Квинсе и Статен-Айленде. При этом будет запрещено брать пассажиров в Манхэттене.
Мнение из Москвы. Пока в Москве лицензии на работу такси выдаются свободно. Никаких ограничений нет, не будет их и в обозримом будущем. Главная задача властей на данный момент — не сократить количество перевозчиков, а навести порядок на рынке. Заставить всех водителей платить налоги, придать машинам некое единообразие, а также обезопасить поездки, введя обязательный предрейсовый техосмотр. В том виде, в котором закон о такси действует сейчас, сложно представить себе какие-то ограничения на количество транспорта. Во-первых, лицензия действительна в течение пяти лет. Потом ее нужно получать снова. Это не вечные «жестянки» нью-йоркских таксистов, количество которых не меняется. Во-вторых, закон един на всю страну. Он не предусматривает введения лимита автомобилей в каком-то одном городе. Кроме того, сложно себе представить территориальные ограничения для тех или иных таксопарков. Одним можно работать в пределах Садового кольца, другим — за пределами ТТК. Подобная сегрегация приведет к таксистским бунтам. Плюс к этому, если уж полиция не может заставить автомобилистов не ездить по выделенным полосам, — куда им ловить перевозчиков-нарушителей.
В Израиле таксистом может стать каждый, а получить номер такси — избранный
Все номера такси и маршруток в Израиле обязательно заканчиваются на цифру 25. Это правило было введено в стране практически в самом начале ее существования. С тех пор число таксишных номеров если и увеличилось, то ненамного. Поэтому найти сегодня за рулем машины с шашечками ее непосредственного хозяина практически невозможно. Счастливые номера, как правило, передаются по наследству из поколения в поколение и за немалую плату сдаются желающим в аренду. Министерство транспорта ввело это правило, наверное, чтобы регулировать рынок и не пускать на него дикарей. Продаются такие номера крайне редко и очень дорого, не дешевле 15 тысяч долларов.
Кстати, частный извоз в Израиле категорически запрещен. Любой водитель может подвезти голосующего на обочине человека, но не имеет права брать за это деньги. Иначе — лишение водительских прав и огромный штраф за незаконную предпринимательскую деятельность. Поэтому левых такси в Израиле никогда не было. Зато распространен «тремп» — бесплатная подвозка.
Ну а будущий таксист обязан получить специальные права и пройти курс, на котором его научат минимальному набору иностранных слов, культуре вежливой речи и преподадут навыки оказания первой медицинской помощи. Стоит это приблизительно тысячу долларов. Зато после обучения человек пополняет касту платных извозчиков и может рассчитывать на работенку с минимальным доходом порядка
Такси в Израиле только частное. Остановить можно в любом месте и вызвать по телефону. Вызов бесплатный, но в любом случае, когда человек садится в машину, не важно где, с него автоматически берется налог за посадку, сейчас примерно 3 доллара. С этой суммы начинается отсчет счетчика. Стоимость проезда в такси от Тель-Авива до Иерусалима примерно 100 долларов — 60 км. Но доехать из Тель-Авива до аэропорта (12 км) — примерно 50 долларов.
Мнение из Москвы. Опыт Израиля, пожалуй, наименее пригоден для российской столицы. Здесь есть и лимит на количество таксистов, и экзамен для водителей, и тарифицирование некоторых перевозок. Окупаются такие хлопоты для водителей, правда, высокими заработками. В нашем же городе таксисты не могут похвастаться сверхприбылью, а власти — готовностью жестко контролировать перевозчиков. Как следствие, очень сомнительно, что израильский опыт будет перенят.
