Мэр Москвы Сергей Собянин подписал постановление городского правительства №650-ПП от 15.11.2012 г. «О внесении изменений в правовые акты Правительства Москвы, ограничивающие движение грузового транспорта в столице». Если коротко, то главная его цель — ограничить с 1 февраля 2013 года движение по МКАД транзитного грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 12 тонн. А с 1 мая 2013 года — вообще любого грузового транспорта той же грузоподъемностью. Убежден: это крайне непродуманное решение московских властей придется либо отменять, либо делать вид, что его не было.
Сначала немного истории. На днях дорожники отметили полувековой юбилей окружной московской дороги. Что она собой представляла сразу после начала эксплуатации, в том числе и по интенсивности транспортного потока, можно увидеть в фильме «Берегись автомобиля». Но автомобилизация страны в советской плановой экономике, хотя и медленно, нарастала, а вместе с ней нарастал ком проблем в развитии дорожной сети.
Водители со стажем не дадут соврать: на шоферском фольклоре МКАД называлась «дорогой смерти». Это была узкая неосвещенная магистраль, местами без разделения встречных полос. На ней, особенно зимой, происходило огромное количество ДТП. Тогда, в середине 90-х, при средней цене нефти 16–20 долларов за баррель осуществить грандиозный проект реконструкции 109-километровой трассы удалось во многом благодаря настойчивости и энергии Юрия Лужкова. Даже беспощадные критики бывшего мэра записывают это в безусловный актив его правления. Уровень воровства при строительстве кольцевой был явно перевешен полученным общественным благом. Но уже к завершению работ стало ясно: пропускная способность даже такой большой транспортной артерии будет быстро исчерпана. Так и произошло. И вот почему.
Попытки построить в федеративном государстве «вертикаль власти» с центром, который насосом втягивает в себя все финансовые и товарные потоки, привели к стремительной перегрузке. Все 18 вылетных магистралей Москвы балансируют на грани транспортного коллапса. Не помогают и дорогостоящие расширения проезжей части. Ситуация усугубляется тем, что МКАД, изначально задуманная как крупнейший транспортный коридор, отводящий потоки грузов и транспорта от Москвы, стала, по сути, одной из столичных улиц.
Новая московская власть осознала, что быстро решить транспортные проблемы невозможно. Очевидно, потому и решили использовать модный нынче метод ограничений, или, как его сегодня модно называют, рестрикции. Но, пытаясь таким макаром решить внутригородские проблемы, Москва, во-первых, подкладывает «большую свинью» жителям ближнего Подмосковья. Во-вторых, вводимый запрет неизбежно приведет к увеличению всех розничных цен в самой столице, особенно на продовольствие. И, в-третьих, вызовет чудовищный рост коррупции среди гаишников и всяких транспортных инспекций.
По МКАД за сутки проходит около 650 тыс. автомобилей, из них 130 тыс. — большегрузные. Приборы учета определяют вид транспорта по длине и не могут отличить фуру от автобуса, поэтому можно смело говорить, что в общем потоке — около 100 тыс. грузовиков, из них 60–70 тыс. грузоподъемностью больше роковых 12 тонн.
Россия — участник ряда международных конвенций, и ст. 15 п. 4 Конституции РФ определяет приоритет международного права над национальным. Это значит, что на грузовики-дальномеры, обозначенные значком TIR («transport international routier» — международные дорожные перевозки грузов), вводить такие ограничения нельзя. В итоге у отечественных дальнобойщиков будет не жизнь, а отстой (день-деньской на стоянках, о которых скажу отдельно). Реакцию тысяч суровых крепких мужчин на проносящиеся мимо машины с заветным логотипом можно себе представить — тут уже пахнет разжиганием социальной и межнациональной розни. Я бы вообще на месте властей поаккуратнее обходился с этой сплоченной группой граждан. Послушайте их интенсивный радиообмен, это вам не «сетевые хомячки» с Болотной, живущие в виртуальном мире. «Мышки» в их руках весят минимум 20 тонн. Кликнут клич — мало никому не покажется. И радио «Шансон» станет «Эхом Москвы».
Также могу предположить, что для получения TIR-статуса крупные российские перевозчики всерьез задумаются о переносе своего бизнеса в Восточную Европу, например в Польшу. Что приведет к потерям для бюджета и налоговой системы страны.
«Едем» дальше. На первом этапе, согласно постановлению городского правительства, будет введен запрет на проезд транзитного транспорта. Внимание, вопрос: а как вы его собираетесь «выцеплять» из транспортного потока? Проверено: остановка даже 2–3 фур у поста ДПС приводит к существенному ограничению пропускной способности трассы и парализует работу автоинспекторов. А что делать с обеспечением грузами городов Подмосковья (Балашиха, Химки, Долгопрудный, Мытищи и т.д.), расположенных прямо на МКАД? У них нет альтернативных транспортных подходов.
Я уж не говорю про наш «способный» народ. Не сомневайтесь, транспортные компании будут выдавать водителям по два комплекта документов: один — транзитный (настоящий), другой — чтоб отстали. Кто за всем этим проследит? Значит, остается опять выдавать пропуска, и... как говорится, кто бы не хотел возглавить это ведомство?
Но самое главное: куда вы денете тысячи и тысячи грузовиков, которые должны будут где-то простоять 15 (подчеркиваю, 15!) часов? Где выделенные земельные участки для таких паркингов? Где подведенная инфраструктура? Ничего этого нет и в помине! В результате в ближайших к Москве населенных пунктах, полях и лесополосах образуется невообразимое количество помоек, локальных мест экологических бедствий. Начиная с концентрации отходов человеческой жизнедеятельности и заканчивая продуктами «жизнедеятельности» двигателей внутреннего сгорания. От выхлопных газов до нефтепродуктов, тосола, покрышек и т.д. Все это будет сливаться и выбрасываться на подмосковную землю. Кроме того, не надо быть аналитиком, чтобы понять: расставленные по обочинам долго стоящие автопоезда сразу привлекут внимание криминала. Так что жди беды и отсюда.
Все, о чем я сейчас пишу, произойдет с неминуемой фатальностью.
А с 1 мая, аккурат к праздникам, будет запрещено движение по МКАД всего большегрузного транспорта. Сотни тысяч дачников, запасайтесь сухими пайками: дневать и ночевать будете в абсолютном traffic jam’е среди угрюмо стоящих на обочинах дальномеров и автопоездов. Облюбованные вами места для пикников будут загажены и уничтожены. А по осени скучающие и тихо звереющие дальнобойщики явят вам свою новую забаву — набеги на сады и огороды для сбора урожая.
Да, транспортную проблему решать, безусловно, надо, но для этого нужна четко скоординированная работа властей Москвы, Подмосковья и федерального правительства. На первом этапе можно увести транспортные потоки на хорду бетонного кольца. Водители знают, что главным ограничителем потока служит не столько ширина проезжей части бетонки, сколько отсутствие мостов над железнодорожными переездами. Решить эту проблему можно, но не с наскока, а совместно с РЖД за год-полтора.
Отдельно хочу сказать про обеспечение Москвы продовольствием. Столица «съедает» в год 12 млн тонн (33 тыс. тонн в сутки), из них около 4 млн тонн завозится автотранспортом. Разве не назрела необходимость строительства двух-трех оптово-распределительных центров (лучший пример — «Ранжис» под Парижем)? Они аккумулировали бы в дневное время потоки продуктов. Формировали бы партии для больших и малых торговых сетей, кафе, ресторанов, а по ночам «впрыскивали» их в торговую сеть. Расчеты показывают, что только за счет оптимизации издержек логистики можно уменьшить расходы каждого москвича на питание на 15–20%.
На мой взгляд, решить сложнейший транспортный вопрос можно строительством центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Такой проект был главным в инвестиционном портфеле у Сергея Шойгу, надеюсь, останется ключевым и в планах новой администрации. Только его реализация создаст новый пояс экономической активности на территории области и позволит отвести большегрузный транспорт от Москвы и МКАД.
Это выгодно не только для Москвы и Подмосковья, но и для страны в целом. Будем реалистами: оснований впредь надеяться на рост ВВП за счет высоких нефтяных цен нет. Двигатель, толкающий экономику России вперед последние 10 лет, заклинило. Нам предстоит основательно заниматься инфраструктурой.
Транспортные артерии — кровеносная система для экономики. И очень плохо, когда ее, и без того отсталую, передавливают непродуманными административными решениями.
В процессе подготовки этой статьи я пытался дозвониться и достучаться до вице-мэра Москвы Максима Ликсутова, ответственного за транспортные вопросы. Но эти попытки ни к чему не привели. Было сказано, чтобы написал о том, что меня волнует.
Ну вот я и написал.
