Успеть уехать
Закончить работу в 6 вечера и за 6 минут успеть на последнюю электричку. Для жителей сразу нескольких поселков в Калининградской области спринт по маршруту офис — вокзал продолжается с зимы. С 1 января из Калининграда отменили удобный вечерний электропоезд в Зеленоградск. Раньше он отправлялся в половину девятого. Теперь уходит в 18:06. С работы большая часть людей на него просто не успевает. Среди них и жительница поселка Дорожный Елена Апалоник.
— У нас в поселке из-за этого уже несколько человек вынуждены были искать новое место или просто уволиться, потому что каждый день отпрашиваться с работы на полчаса-час раньше — это просто нереально, — сетует женщина.
Автобус до поселка Дорожный никогда не ходил. Доехать на нем можно только до соседней Орловки — и то битком, а дальше пешком 4 километра. Аналогичная ситуация и в Рябиновке — это следующая станция на линии Калининград — Светлогорск. Правда, жителям этого населенного пункта еще относительно повезло: до остановки идти «всего» 2 километра. То, что автобусы в регионе далеко не всегда способны заменить электрички, подтверждает и жительница поселка Пионерский Ирина Головачева, которая каждый день ездит на работу в Светлогорск. Хуже всего было зимой, когда отменили сразу две электрички в вечерний час пик. Людям приходилось по 2—3 часа ждать поезда домой или искать альтернативные виды транспорта. Кто-то скидывался на такси, кто-то брал штурмом переполненные автобусы.
— Автобусы на нашем направлении ходят очень плохо: постоянно ломаются, могут опоздать или вообще не приехать, — жалуется Ирина Головачева. — До дома мне на электричке ехать 12 минут, а на автобусе — 30 или дольше, если пробки. Вот и сравните!
Самый западный регион России в своих бедах не одинок. Для пенсионерки Галины Игнатьевой из села Мокеиха Некоузского района Ярославской области путешествие в город — настоящее приключение. Встать в 4 утра, на такси (рейсовый автобус в это время еще не ходит) доехать до железнодорожной станции и оттуда на единственной утренней электричке в Рыбинск. В райцентр женщина вынуждена ездить на лечение несколько раз в неделю. Назад она всегда успевала возвращаться на дневном поезде, который уходил в полдень. В феврале его отменили, потом вернули, но с 1 июля, говорят местные жители, электричка снова может исчезнуть из расписания.
— Следующая электричка уходит в 8 вечера, в результате домой я попаду только в полдвенадцатого ночи. Весь день на ногах — вы представляете, как это тяжело?! — говорит Галина Игнатьева.
Массовые отмены
В этом году в России планируется отмена более 350 пригородных поездов. Если не брать в расчет Москву и область, на которые приходится большая часть пригородного движения страны, то количество электричек в регионах сократится на треть (32%). При этом сразу в нескольких областях ситуация близка к критической. В Чеченской Республике, в Дагестане, Северной Осетии-Алании и Новгородской области пригородные поезда сократят или уже сократили более чем на 50%, на Ставрополье, в Калининградской и Липецкой областях — более чем на 40%. Это происходит из-за того, что местные власти не в полном объеме платят перевозчикам за убытки, которые те несут в результате своей работы, хотя делать это должны.
— На сегодняшний день 32 региона не обеспечивают и половины компенсации потерь в доходах от перевозок, а 3 региона вообще не заложили на субсидирование железнодорожных перевозок ни рубля, — приводит цифры заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки» ОАО РЖД Максим Шнейдер.
Калининград, например, в этом году заложил на компенсацию убытков перевозчику чуть более 133 млн руб., в то время как «Калининградская пригородная пассажирская компания» оценивает их более чем в 214 млн. Если сюда прибавить еще и долг, который местные власти накопили перед перевозчиком в период с 2011 по 2013 годы (по данным «КППК», это 752 млн руб.), то становится понятен масштаб бедствия. В Ярославской области, по данным РЖД, ситуация похожая: 1,5 млрд руб. накопленного долга за прошлые годы и компенсация менее половины всех выпадающих доходов перевозчика в бюджете на текущий год.
— Бюджет Калининградской области сформирован с предельным уровнем дефицита, — пояснила и.о. министра развития инфраструктуры региона Елена Дятлова. — В настоящее время наше правительство совместно с перевозчиком и Калининградской железной дорогой изучает потребности населения в массовых перевозках железнодорожным транспортом. Расписание движения пригородных поездов, введенное с 1 января, будет корректироваться в течение года на основании мониторинга и предложений об изменении (сокращении) маршрутов.
В Ярославской области, несмотря на опасения местных жителей, пригородное движение летом обещают сохранить в полном объеме. Как рассказал руководитель агентства транспорта Ярославской области Евгений Ильичев, на направлении Рыбинск — Родионово — Пищалкино останутся все действующие электрички.
— 3 июня с «Северной пригородной пассажирской компанией» было заключено дополнительное соглашение, которое продлевает договор на оказание транспортных услуг вплоть до конца года. Перевозчику также направлен договор о предоставлении субсидии на возмещение затрат в связи с оказанием транспортных услуг, — пояснил Евгений Ильичев.
В «Северной пригородной пассажирской компании» подтвердили эту информацию, но уточнили, что речь пока идет только о согласовании объемов движения электричек. Вопрос согласования оплаты за эти объемы пока не закрыт.
Убыточный пригород
Раньше убыточные пригородные перевозки компенсировались РЖД за счет доходов от грузовых. Но в 2010 году правительство РФ провело реформу железнодорожной отрасли и переложило эту задачу на власти в регионах. Теперь регионы сами решают, сколько маршрутов им нужно и с какой частотой по ним будут курсировать электрички, определяют экономически обоснованный тариф на проезд, который устроил бы население, заключают с перевозчиком договор и компенсируют ему так называемые выпадающие доходы — ту сумму, которую пригородная компания должна получить, чтобы не работать себе в убыток. РЖД же только предоставляет подвижной состав и занимается обслуживанием инфраструктуры.
В реальности эта схема работает далеко не везде и не всегда. Электрички регионы продолжают заказывать в максимальном объеме, а оплатить или забывают, или не хотят, или не могут, ссылаясь на отсутствие денег в бюджете.
— Ни в одной стране мира пассажирские перевозки не являются безубыточными. Но, как правило, система государственной их поддержки выстроена таким образом, что пассажиры этого не ощущают, платя по приемлемому тарифу и получая качественные услуги, — объясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. — Бюджетный процесс в России предусматривает компенсацию регионам затрат на транспортное обслуживание населения в случае, если регионы обращаются в Минфин за такой помощью. Несмотря на дефициты региональных бюджетов, в большинстве случаев, регионы по разным причинам этого не делают.
Как быть пассажирам?
В середине мая ВЦИОМ провел опрос, в котором узнал отношение россиян к ситуации с пригородными поездами. Выяснилось, что в случае отмены электричек от поездки полностью откажутся 15% пассажиров. Среди них более четверти — пенсионеры (27%). Причем большая их часть (58%) отмечает, что альтернативного способа добраться до пункта назначения, кроме железной дороги, у них нет.
Несмотря на это, местные власти во многих регионах пытаются заменить электрички автобусами и маршрутками. В той же Калининградской области, по словам и.о. министра развития инфраструктуры региона Елены Дятловой, хорошо развита автобусная сеть, а сами автобусы ходят с промежутками в 15—30 минут. Те же населенные пункты, куда они не доезжают, обеспечены железнодорожным сообщением, говорит чиновница. Правда, в каком формате сохранится это сообщение, учитывая долги области перед перевозчиком, пока непонятно.
В Ярославской области также ищут возможность перехода на альтернативные виды транспорта.
— Для эффективного выполнения пассажирских перевозок сейчас прорабатывается вопрос перехода на альтернативные виды транспорта. Один из вариантов — автомобильный транспорт, стоимость которого сейчас составляет 2 рубля за 1 пассажиро-километр, что в пересчете на 1 зону составляет 20 руб., — рассказал руководитель агентства транспорта Ярославской области Евгений Ильичев.
Несмотря на это, для жителей десятков поселков и деревень Ярославской области железная дорога — самый быстрый и надежный способ добраться до крупных районных центров. Рыбинск и Некоузский район области, например, разделяет Волга. Ближайший автомобильный мост находится в Угличе — это крюк почти в 100 с лишним километров только в одну сторону. Ближе, в селе Сменцево, есть паромная переправа, но местные власти не скрывают, что дорогу туда нужно реконструировать.
— Вопросы замены железнодорожного транспорта автобусами не так просты, как пытаются это представить власти субъектов федерации, — говорит Владимир Савчук. — Автомобильные дороги к населенным пунктам должны быть с твердым покрытием и в нормативном состоянии, что не всегда возможно. В результате, часть населенных пунктов после отмены электричек останется без общественного транспорта. Кроме этого, региональные власти из своего бюджета должны будут тратить средства на ремонт автодорог. В то же время плата за инфраструктуру на железнодорожном транспорте на 99% субсидируется государством.
Не везде так плохо
По прогнозам РЖД, в текущем году только в 12 регионах страны работа пригородных пассажирских компаний может оказаться безубыточной. Среди них — Москва и область, Санкт-Петербург, Республика Адыгея, Астраханская, Тюменская, Рязанская и Самарская области, Хабаровский край, Ханты-Мансийский автономный округ. Во всех этих регионах местные власти полностью компенсируют перевозчикам выпадающие доходы, благодаря чему у последних появляется возможность сокращать издержки, обновлять подвижной состав и расширять сеть маршрутов. В Рязанской области, например, старые поезда на тепловозной тяге заменили на современные рельсовые автобусы, до Москвы пустили комфортабельные экспрессы, и тарифы при этом не повышались уже два года.
А в Волгоградской области в среднесрочной перспективе планируется запустить новые маршруты электричек — до станций Донская в городе Калач-на-Дону, а также Овражная и Елань на границе с Саратовской областью. Кроме того, в черте самого Волгограда может быть организовано так называемое тактовое движение поездов, когда электрички будут курсировать между станциями с фиксированными интервалами.
Но все эти примеры, скорее, исключения из правил. На сегодняшний день из-за невыплат местными властями компенсаций общая задолженность региональных пригородных пассажирских компаний перед РЖД уже достигла 21 млрд руб. Некоторые перевозчики находятся на грани банкротства. Если чиновники на местах не пересмотрят свой подход к оплате пригородных перевозок, то ряд российских регионов рискуют остаться без полноценного пригородного железнодорожного сообщения. В Калининградской и Ярославской областях местные жители, отправляясь на работу, учебу или к родным, уже привыкли ежедневно с опаской смотреть на расписание — не отменился ли еще какой-то поезд? И грустно шутить: «Если ситуация не изменится, то, видимо, снова придется запрягать лошадей».
Сергей Иванов
