Поводом для возвращения законопроекта о такси стала простая формальность. Как сообщил один из авторов документа - депутат Дмитрий Ионин - в Комитете по транспорту закон сочли, что (переводя с аппаратного на русский) «такой законопроект в Госдуме уже есть». И он действительно есть и принят в 2018 году в первом чтении, но с тех пор лежит без движения, хуже того – получил два отрицательных отзыва Главного правового управления президента. Одним из авторов этого законопроекта является глава Комитета ГД по транспорту и строительству Евгений Москвичев. Необходимые поправки в законопроект, которые должны были быть представлены еще год назад, так и не представлены к настоящему времени. Собственно, поэтому в декабре в Думе и появился новый законопроект – кстати, его вносил секретарь Генерального совета партии «Единая Россия», зампред Совета Федерации Андрей Турчак, можно сказать, второй человек в «Единой России». Очевидно, единороссам жалобы народа на аварии и плохой сервис в такси надоели, и в предвыборный год они, наверно, хотят избавить электорат от этих проблем.
Закавыка тут вот в чем. Формально деятельность перевозчиков урегулирована Федеральным законом № 69 от 2011 года. Вот только принимался он тогда, когда такси вызывали по старинке – телефонным звонком или поднятой рукой на тротуаре. Естественно, ни о каких агрегаторах в этом законе не говорится. И пассажиры такси, и водители – все они в большинстве случаев ничем не защищены (страховки некоторых сервисов – их добрая воля, не более).
Тем временем, число заказов такси, которые себе забирают агрегаторы, неуклонно растет вместе с растущим спросом. По данным правительства Москвы на 2018г., в столице на такси москвичи ездили в 17 раз чаще, чем в 2010 году. в отрасли трудится огромная армия из 100 тыс человек. И это только по официальным данным.
Скорее всего, число занятых на рынке такси еще больше. Типичные таксисты в Москве и мегаполисах — это уроженцы стран Средней Азии. Местные водители жалуются: конкуренты из Таджикистана, Узбекистана, Киргизии готовы работать за копейки, отбивают рабочие места, уматываются за баранкой до изнеможения, чтобы побольше получить. При этом даже ГИБДД, скорее всего, (!) не всегда имеет возможность проверить их водительское удостоверение на действительность, ведь таксистом можно официально работать с «правами» некоторых стран, где русский язык имеет официальный статус (Казахстан, Белоруссия, Киргизия). Уверенно ли водитель из киргизского села возит людей по дорогам Москвы, да и сдавал ли он вождение у себя на родине, или «решил вопрос» по-другому?
Не легче конкуренция со стороны «бомбил»-нелегалов», которые работают без официальных лицензий, к агрегаторам подключаются обманным путем и ни за что ответственности не несут. Честный таксист, зарегистрированный по всем правилам, оплачивает бензин, ремонты, техосмотры машины, медосмотры, страховки на машину, ну и конечно, налоги. Бомбилы же таких расходов не несут.
В феврале 2020 года социологи «Левада-центра» провели опрос и выяснили, что именно эти две проблемы таксисты для себя считают самыми болезненными. 81% считают, что надо законом запретить работать водителем без российских прав, 74% - что надо штрафовать агрегаторы за передачу заказов нелегалам. Пассажиры в свою очередь требуют создать единые списки разрешений на деятельность такси и штрафовать за передачу заказов нелегалам (67%), а также ввести ответственность агрегаторов за причинение вреда здоровью пассажира (63%).
Да, ответственность агрегаторов – это больная тема. Компания, через которую вы заказываете поездку (чаще всего это приложение в смартфоне), не отвечают за перевозчика, который непосредственно сажает вас в машину. Нередко пострадавшие судятся с агрегаторами, некоторым удается выиграть, но для этого нужно упорство и время. Обратите внимание: в самолете или поезде вы по умолчанию защищены законом об ОСГОП (обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика), но как раз на такси этот закон не распространяется! Кстати, в 2017 году группа депутатов под руководством главы Комитета по финансовому рынку Анатолия Аксакова и председателя комитета по экономической политике Сергея Жигарева вносила такую инициативу – распространить ОСГОП на такси. Дальше первого чтения дело не пошло. Выглядит это, по меньшей мере, странно, если не дико. Поэтому, скорее всего, три крупнейших агрегатора и стали сами страховать свои поездки на сумму ОСГОП, по доброй воле. Но как быть тем, кто живет в малых городах, куда большие игроки рынка не заходят? И почему вообще такие вещи отдаются «на откуп» частным компаниям?
Вопросы висят в воздухе, а законопроект Евгения Москвичева лежит без движения. Готовят ли его вообще ко второму чтению? Срок принятия поправок давно вышел и Комитет его даже не продлевал. В августе прошлого года очередную версию этого законопроекта «зарубило» Главное правовое управление президента – документ требует множество дополнительных проработок. Авторы попробовали текст подредактировать и в декабре вновь получили от ГПУ от ворот поворот, уже второй раз. Странного там много, например, авторы хотят ввести обязательное требование, ставить на такси тахографы (аппараты для контроля за скоростью). Естественно, за счет самих таксистов. И это в век цифровых технологий - любую машину вместе с ее скоростью можно отследить по GPS. Еще Москвичев ранее предлагал запретить работу в такси на машинах старше 7 лет, что очень обрадовало бы автопром, но расстроило бы очень многих водителей, особенно тех, кто работает на не арендованных, а на своих автомобилях. В регионах бы тогда точно всем поголовно пришлось бы менять машины!
Словом, законопроект раскритиковали и чиновники, и эксперты, и участники рынка. Авторы нового документа (того самого, к которому приложил руку Турчак) постарались учесть пожелания заинтересованных сторон. В частности, в законопроекте есть положение о том, что от водителей не должны требовать проходить медосмотры по регламентам полувековой давности. Вместо этого предлагается использовать цифровые технологии удаленных осмотров – по данным «Левада-центра», эту инициативу поддерживают (и скорее поддерживают) в сумме 67% таксистов. И в этом же законопроекте, наконец, четко и предельно ясно сказано: в случае аварии агрегатор должен пострадавшим пассажирам денег. Солидарно с перевозчиком.
Казалось бы, страдания таксистов и пассажиров близятся к завершению, но… Комитет Госдумы по транспорту во главе с Е. Москвичевым законопроект вернул к его авторам. Мягко говоря, руководство «ЕР» такому маневру удивилось. Глава фракции «Единая Россия» Сергей Неверов даже обратился к вице-спикеру Госдумы Александру Жукову с просьбой разобраться, что там случилось в комитете по транспорту? А теперь, как мы видим, тем же самым косвенно интересуется уже сам президент.
Тем временем принятие закона об агрегаторах такси подгоняют реалии рынка. Аналитический центр при правительстве РФ рапортовал, что за последние годы начали расти объемы нелегального рынка такси. Его объем в денежном выражении вырос на 35% c 75 млрд рублей в 2017 году до 101 млрд рублей в 2019 году и составляет не менее 12% от общего объема рынка. А ведь обеление отрасли и уплата налогов – это один из главных плюсов «эпохи агрегаторов». Если так и дальше пойдет, такси снова может уйти в тень – и тогда о реальной аварийности в этой сфере не узнает никто, даже Путин.
