-Сообщалось, что в 10. 47 с высоты 5000 футов был подан сигнал бедствия.
-Если экипаж включил сигнал бедствия, это говорит о том, что на борту произошел серьезный отказ. Возможно, что это была разгерметизация. Есть информация, что экипаж перед падением некоторое время не выходил на связь с диспетчером. Пилоты могли быть заняты решением проблемы, им было не до связи, они боролись.
-Самолет стремительно терял высоту, будто шел на посадку. Какова могла быть причина?
-Это не значит, что он падал или у него что — то отказало. Возможно, командир сознательно принял решение на снижение. Это похоже на разгерметизацию. Когда это происходит, мы должны снижаться до высоты 3000 метров, потому что дышать там нельзя, только в масках, а кислород в них ограничен. Поэтому нужно как можно быстрее занять высоту 3000 метров, при которой можно дышать без масок.
-Люди могли быть уже не живыми?
-Если это разгерметизация и человек не наденет маску — то смерть наступает сразу. Обычно маски выскакивают сразу. Если они не выскочили сразу — командир корабля их выбрасывает в принудительном порядке. Когда человеку нечем дышать и перед ним болтается маска — он берет ее инстинктивно и начинает дышать. Исключение, если пассажир вышел в туалет, где нет маски, и не успел добежать до своего места.
-Какова могла быть причина разгерметизации?
-Все, что угодно, - мог отказать какой — то клапан, сама система кондиционирования. Мог быть взрыв на борту, могла в самолет попасть молния, но в данном случае это исключено, так как погода была хорошая, грозы не было. По этой же причине исключено и обледенение.
-Сигнал бедствия может подать не человек, а машина?
-Нет, это исключено. Сигнал бедствия подает маяк только в том случае, если самолет уже падает, разбивается и он срабатывает автоматически, запускает сигнал для того, чтобы спасателям было проще его обнаружить. Если это происходит в воздухе, то сигнал бедствия включает командир.
-Еще одна из версий — сваливание в плоский штопор.
-Это происходит, когда самолет теряет скорость. Это исключительный случай. Подобное произошло с Boeing-737 авиакомпании «Татарстан» в Казани. Пилоты ввели самолет в плоский штопор сами, то ли посторонний сидел за штурвалом, то ли сам экипаж не справился с управлением при уходе на второй круг. Расследование идет до сих пор. К трагедии с Airbus A320-211 бюджетной авиакомпании Germanwings это не имеет никакого отношения. Они не упали в штопор, они снижались, упали в горах. Вообще самолет этой марки ввести в штопор практически невозможно, потому что там стоит очень серьезная защита. Она начинает реагировать даже если летчик совершил такую ошибку, как сваливание самолета в штопор. Защита отработает обратно, то есть вернет его в исходное положение.
-Могли залить некачественное топливо?
-В этом случае у самолета отказали бы двигатели. Я не думаю, что причина катастрофы в «левом» топливе, это не допустила бы немецкая авиакомпания. Я считаю, что авиакатастрофа связана с каким — то серьезным отказом по управлению, либо на борту была разгерметизация. Этим объясняется потеря высоты.
-Самолету было 24 года, только с 17 марта он совершил 30 рейсов. Произошедшее не связано с тем, что аэробус так интенсивно эксплуатировался?
-Самолет может летать сколько угодно. Тут связи с катастрофой никакой нет.
-Если выйдет из строя электроника, есть какой — то дублирующий, ручной режим?
-Там очень много взаимозаменяемых систем. Если одна система выходит из строя, включается другая. Самолет можно пилотировать в ручном режиме, без электроники.
Читайте нашу онлайн-трансляцию о событиях во Франции.
А также мнение другого эксперта о возможных причинах трагедии.
