Как говорил Петр Первый, "и небываемое бывает"... После публикации 18 июня на полосе "Городовой" статьи "Московский Армагеддон", где рассказывалось о тяжелой ситуации в московском метро, нам вдруг стало очень легко связаться с главой метрополитена Дмитрием Гаевым. Он по-простецки позвонил в редакцию сам. Такой демократизм со стороны одного из самых недоступных московских чиновников нас весьма удивил и заинтриговал. При личном знакомстве Дмитрий Владимирович оказался совсем не таким человеком, как его рисует молва. Легкий в общении, улыбчивый, почти милый... Признавшись в любви "МК", он на два часа бросил родной метрополитен на произвол судьбы. И увлеченно занимался тем, что открывал нашим читателям тайны московского сабвея. Путешествие в подземное царство оказалось столь увлекательным, что я напрочь забыла про все, включая остывающий чай. А господин Гаев одну за одной смолил "Честер". И говорил, говорил, говорил... Блеск и нищета московского андеграунда — Дмитрий Владимирович, так почему же наше метро, которое всегда считалось гордостью и достоянием москвичей, такое бедное? — Ситуация такая. За день метро обслуживает 8—9 миллионов пассажиров. Учитывая то, что "платных" из них всего три с копейками миллиона, а остальные либо не платят вообще, либо оплачивают лишь 30% стоимости поездки, средний доход от каждого пассажира — 95 копеек. Средневзвешенный тариф на сегодня 2 рубля, а себестоимость поездки — 1 руб. 54 копейки. В этом году мы надеемся получить от перевозок 2 млрд. 826 млн. рублей, а всего доходов — 2 млрд. 906 млн. рублей. Тратит же метрополитен на перевозки пассажиров в 1,6 раза больше, чем зарабатывает. Разницу, по идее, должен оплачивать московский бюджет. Но в этом году он даст лишь 1,2 млрд. рублей. Отсюда и получаются долги. Сейчас 85% расходов метрополитен выкладывает из собственного кармана. Даже зарплату нам бюджет не оплачивает. Основные деньги уходят на электроэнергию, капремонт и амортизационные отчисления. А нам, между прочим, нужно новое оборудование. Нужно многое модернизировать, реконструировать, реставрировать... Это колоссальные деньги! Я подсчитал: чтобы окупить вагон из амортизационных отчислений (а только на эти деньги мы должны их покупать), его надо эксплуатировать 86 лет! — То есть о прибыли, как я понимаю, и речи нет? — Чтобы вы знали, последний раз мы были прибыльными в 1995 году. Теперь и так-то все глухо, да "удружили" федеральные власти: приняли закон, который сильно ударил по распределению доходов метро. Пришлось платить НДС с каждой покупки. А это смазка, вагоны, лампочки... Сегодня мы должны в общей сложности больше миллиарда. Должны строителям. Эти деньги заложены в федеральном бюджете, но так и не выплачены. Минфин обещал в ближайшее время этот вопрос решить. Посмотрим... — А можно конкретный вопрос, который волнует огромное число москвичей: какие новые линии будут построены и когда их запустят? — Я все время удивляюсь: почему всех так интересует, когда построят новые станции? (Усмехается. — Е.П.) Это, наверное, потому, что мы хорошо работаем... В этом году мы введем "Дубровку". В начале следующего — "Россошанскую". Если будут деньги, то к концу следующего года откроется и "Аннино" (в направлении Южного Бутова). В 2001 году мы "приедем" в "Качалово" (Северное Бутово), а в 2002-м запустим "Парк Победы". А если все будет совсем хорошо, то к 2003 году откроется центральный участок Люблинской линии — от "Чкаловской" до "Марьиной Рощи". В первую очередь здесь будем строить "Сретенский Бульвар" и "Трубную". Это конкретный ответ? — Я бы сказала, очень оптимистичный... Вагоны будущего: тише едешь — мягче будешь — Дмитрий Владимирович, а что происходит с метровагонами? Их обновляют — или как придется? — Вагонный парк уменьшился в этом году на 60 единиц по сравнению с прошлым. Но столько же — 60 вагонов — удалось купить. А в следующем году из 120 необходимых я смогу купить дай Бог сорок. Тем не менее изношенные вагоны списываются в обязательном порядке или модернизируются. Так что успокойте москвичей: у нас нет ни одного аварийно опасного состава. Вот, например. Близится "конец" вагонов на Таганско-Краснопресненской линии — они исчерпают ресурс где-то в 2001—2002 году. А мы уже сейчас думаем об этом. Ведь денег на покупку новых нет. Поэтому мы провели исследования совместно со Всероссийским институтом железнодорожного транспорта и пришли к выводу: эти вагоны можно модернизировать, после чего они прослужат еще лет 15. Это гораздо дешевле, чем купить новые. К тому же такова мировая практика. Например, англичане продлевают срок действия подвижного состава до 45 лет. А мы их перегоним! — Значит, новыми вагонами нас метро все-таки порадует? — Уже радует. Неужели не видно? На Люблинской линии исключительно новые вагоны "Яуза" со сроком службы до 40 лет. Сейчас наш "тройственный союз" (Московский метрополитен, Мытищинский завод и одна из крупнейших в мире вагоностроительных фирм "Альстон") разработал новый поезд из трех вагонов. Таких нет еще даже в развитых странах — они вот-вот появятся в Лондоне и Осаке. У нас новинка будет апробирована в июле и примет первых пассажиров на Люблинской линии в августе. Со следующего года эти поезда (причем самых разных форм и размеров) выйдут на поток. — Интересно, что это за чудо такое? — Внутри новых вагонов — масса нововведений. Это трудногорючий линолеум на полу, антивандальное покрытие на сиденьях (с виду вполне матерчатое), а также бегущая информационная строка для пассажиров над дверьми и табло для сообщения информации от машиниста. Например, будет высвечиваться, к какой станции вы подъезжаете. Но самое главное — резкое снижение уровня шума с нынешних 94 децибел до 68. Вагон будет более плавно разгоняться и тормозить. И надежность его выше. А что касается скорости, то она будет такой же — ведь советские метровагоны, между прочим, уже давно на мировом уровне. В Париже в ноябре прошлого года пустили скоростную линию "Метеор" — скорость с учетом остановок 41 км/час. А у нас уже несколько десятилетий держится 41,7 км/час. Так что по парижским меркам в Москве все метро скоростное. — А когда все метро перейдет на вагоны будущего? — Вот это сложно сказать. Весь подвижной состав разом не заменишь. Это будет происходить постепенно. Но будет, обязательно будет... Метро примеряет "мини" — Дмитрий Владимирович, а какая ситуация с метромостами, эскалаторами? — Понимаю, почему спрашиваете. И скажу сразу: безопасность пассажиров для нас — вопрос номер один. Мы можем не устранить где-то течь, не поменять плитку... Но если я не заменю хоть один дефектный рельс — будет стоять вся линия. Каждый год у нас меняется 70—75 км путей. Что касается мостов, то я отвечаю только за два — Киевский и Сокольнический, остальные — на балансе "Гормоста". За свои зуб даю. Эскалаторы... Например, на "Маяковке" они работают с 1938 года. В принципе срок действия эскалаторов — не более пятидесяти лет, но у нас они работают, пока не возникнет ситуация, требующая их замены. За этим мы следим тщательнейшим образом. Скорее всего в следующем году будем вынуждены закрыть "Маяковскую" вообще. Мы уже начали укреплять там арочные конструкции. В этом году по-хорошему надо менять эскалатор на "Павелецкой" — ближе к концу года станцию придется закрыть. В общем, в течение 2—3 лет мы сможем поддерживать график движения поездов, но если позиция федеральных властей по отношению к московскому метро не изменится, возможно снижение интенсивности движения. — Но аварий вы все-таки не боитесь? — Наоборот, очень боимся. У нас в этом случае ответственность прокурорская. Если эскалатор провалится, весь метрополитен посадят... Помните аварию на "Авиамоторной"? Ответственное за станцию управление по 6 лет получило. — Дмитрий Владимирович, а что такое новое облегченное метро и мини-метро? — В двух словах — это скоростной внеуличный вид транспорта. Оба вида метро рассчитаны на те районы, где относительно небольшой пассажиропоток. В Новокосино, например, "тяжелое" метро, которое способно возить 50—60 тыс. пассажиров в час, абсолютно не нужно. Облегченное метро, рассчитанное на 15—20 тыс. пассажиров, имеет ряд преимуществ — оно обойдется в 2,5 раза дешевле, его можно построить быстрее. Там будут более удобные пересадки, примерно как на "Китай-городе" — с одной платформы на другую. Поезда будут идти по поверхности. Первая линия легкого метро свяжет Новокосино с Жулебино и Выхино. Потом мы осилим линию Северное Бутово — Южное Бутово, может быть, с выходом на "Битцевский парк". И последний планируемый (самый сложный, кстати) участок — Митино. Вагончики легкого метро будут пониже стандартных, линии будут принимать на себя основную нагрузку в вечерние часы пик. А мини-метро — нечто другое. Это уже подземный вид транспорта, рассчитанный на 10—20 тыс. пассажиров в час. Вагоны более короткие (не 20 метров в длину, а 14) и более низкие. И главное, в два раза дешевле обычных. К настоящему моменту мы закончили бизнес-план первого мини-метро — от "Александровского сада" через "Киевскую" и "Дорогомиловскую" до "Москва-Сити" (последние две станции строятся). В наших планах вообще окутать сетью мини-метро весь центр. Дело в том, что, в отличие от других столиц, в московской подземке очень большие перегоны между станциями. Мини-метро позволит их сократить — открыть дополнительные выходы между уже действующими станциями. — Скоро ли на всех этих новшествах можно будет проехаться? — Как только деньги будут! Построить все можно за три года. — У нового метро будут, вероятно, и новые тарифы? — Честно говоря, мы об этом еще не думали. Король подземелья спускается в народ — Дмитрий Владимирович, признайтесь: тяжело, наверное, руководить метрополитеном? — Тяжело? Да нет... Интересно. — А вы сами-то, простите, на метро ездите? — Конечно, но не всегда. Я отношусь к этому процессу чисто утилитарно. Например, если надо ехать с работы в Кремль — то только на метро. Потому что поездка займет ровно 17 минут. А на моей машине со спецсигналами — не меньше 40. А вот от дома до работы — не очень удобно. Я живу между "Войковской" и "Водным стадионом". 15—20 минут ждать автобуса или 12 минут пешком. Конечно, машиной лучше. Вообще, иногда мне интересно посмотреть на метро глазами пассажира. И тогда я одеваюсь в гражданское (господин Гаев почти всегда ходит в форме. — Е.П.) и езжу целый день. Приглядываюсь, что где не так. А потом собираю всех провинившихся и... как говорится, начинается партийно-политическая работа. — Это как? — Ну, например, приходила куча писем типа "со мной грубо говорили работники метрополитена и не представились". Поэтому я ввел именные карточки для всех сотрудников. Это очень подтягивает дисциплину. Сам я смотрю, как общаются с пассажирами, как работает касса, есть ли очередь, не отвлекается ли контролер, не проходят ли зайцы. Если, к примеру, поезд останавливается в тоннеле и нет объявления машиниста — это уже нарушение. Достоверная информация о том, что случилось, должна быть донесена до пассажиров через минуту, потом через три, пять и так далее. Пассажиров необходимо успокоить и все им объяснить. — А хозяина метро в метро узнают? — Когда да, а когда и нет. Лучше, когда не узнают. А то иногда едешь по эскалатору и — на тебе, затараторили: "Находясь на эскалаторе..." А до этого ведь молчали! — Признайтесь честно, вам лично хамили? — Ну, не то чтобы хамили... Я бы назвал это недостаточной культурой общения. Когда только ввели смарт-карты, я по ней прошел. И тут такой голос: "Ну-ка, поди сюда! Как это ты прошел?" Главное, на "ты"! Потом посмотрел карту и говорит: "А, извините, товарищ начальник..." — Наказание, видимо, было строгим? — Нет, я не тиран. Просто посоветовал разговаривать с пассажирами повежливей. — А как вам пассажиры метро? — Вы удивитесь, но мне кажется — это люди крайне воспитанные.
