65 ЛЕТ ПОД ЗЕМЛЕЙ

15 мая 2000 в 00:00, просмотров: 772

Сегодня, 15 мая, московской подземке стукнуло 65. Дата не круглая и, по мнению властей, не очень значительная. Именно поэтому отмечать юбилей в общегородском масштабе не будут: какие, к черту, праздники, когда денег не хватает даже на реконструкцию и строительство так необходимых москвичам новых станций. Думали ли метростроители, возводя в 1935 году самую мощную городскую транспортную артерию, что к концу века ее положение будет таким плачевным? И все-таки сегодня у нашего метро праздник. Ветераны метрополитена посидят в этот день за столом, выпьют рюмку-другую... Три попытки зачатия В Москве метро пытались создать трижды. Сначала — в 1902 году, когда население Белокаменной перевалило за миллион. Однако проект метрополитена под названием "Московская городская железная дорога" не пришелся по душе тогдашней гордуме, поскольку дорога должна была проходить под храмами. Второй раз о метро вспомнили в 1912-м. К тому времени подземки успешно работали уже в 12 городах мира. Авторы нового проекта предлагали построить три линии с переходами в местах их пересечения и соединить метро с обычными железными дорогами. Этот проект Гордума одобрила, но до строительства руки не дошли: помешала Первая мировая война. В третий раз о метрополитене заговорили уже после революции, в 1918-м, и даже включили его в план строительства и реконструкции Москвы. Тогда же зародилась идея радиально-кольцевой схемы: подземными линиями предполагалось соединить все семь тогдашних районов Москвы. Но из-за разрухи решение о строительстве Пленум ЦК ВКП(б) принял только в 1931-м. Строителей минувших дней не страшило ни отсутствие знаний, специалистов и техники, ни нулевой опыт в проектировании метро. Перед ними стояли три задачи: станции и вагоны должны быть удобными и красивыми, все материалы — отечественными, а затраты — минимальными. В феврале 1935 года первый опытный поезд провез по участку "Сокольники"—"Охотный ряд" первых "опытных" пассажиров. Ими оказались делегаты Всесоюзного съезда колхозников-ударников. Вскоре пригласительные билеты на поездку в метро получили отличившиеся трудящиеся столичных предприятий. А общедоступным Московский метрополитен стал в 7 часов утра 15 мая 1935 года. Тысячи москвичей ждали торжественного момента в вестибюлях метро всю ночь. Движение составов началось от "Сокольников" до "Охотного ряда", через "Библиотеку им. Ленина" до "Парка Культуры" и через "Улицу Коминтерна" (ныне "Александровский сад") к станции "Смоленская". С того дня подземные электрички знают отдых только с 2.10 ночи до 5.30 утра. В 1935 году метрополитен возил в среднем по 177 тысяч человек в день, что составляло 2% от общегородских транспортных перевозок. Но уже к концу года по технической оснащенности наш метрополитен был на уровне Парижского, Лондонского и Нью-Йоркского, а по красоте явно давал им фору. Военно-подземный роддом Метрополитен стал неотъемлемой частью и гордостью не только Москвы, но и всей страны. Первые станции были отделаны мрамором лучших сортов и гранитом; на двери, поручни и станционные кабины шли кубометры ценных пород дерева (дуб, ясень, бук). Три станции, построенные в конце 30-х — "Маяковская", "Кропоткинская" и "Красные ворота", — сейчас признаны памятниками архитектуры. Приезжим из глубинки станции метро казались царскими дворцами. На зависть современным строителям в те времена метро развивалось стремительно. В 1937 году ввели участок от "Смоленской" до "Киевской", построили часть Арбатско-Покровской линии — "Курскую" и "Площадь Революции". А с пуском Замоскворецкой линии в 1939 году все шесть московских вокзалов были связаны между собой. Если в 1935 году было провезено 40 миллионов пассажиров, то в 1938-м — уже 400 миллионов. Но именно с этого момента темпы строительства стали снижаться: страна готовилась к войне. С ростом военной угрозы метрополитен рассматривался властями все больше не как транспорт, а как бомбоубежище. Поэтому теперь деньги шли не на граниты да буки, а на спецоборудование военного значения. Строили уборные и умывальники, оборудовали медпункты, готовили запасы питьевой воды. На 20 станциях установили детские кроватки, а некоторые участки тоннелей оборудовали деревянными нарами. Метрополитеновцы в срочном порядке проходили военную подготовку, проводились учебные тревоги... А с 22 июня 1941 года на некоторых станциях метро разместились военные и государственные учреждения. Управление Генштаба облюбовало себе "Кировскую" — поезда здесь не останавливались, перрон огородили фанерной стеной. И сейчас от этой станции есть переход в бункер, построенный под домом №37 по Мясницкой (там работал Сталин). В 1941-м под Тверской площадью построили подземный штаб ПВО, а "Маяковскую" подготовили для заседаний партии и правительства. С первых дней войны метро работало в двух режимах: по сигналу "Воздушная тревога" становилось бомбоубежищем, после отбоя — транспортом. Кстати, тогда мы чуть было не лишились самого красивого в мире метрополитена: в случае захвата немцами Москвы власти решили его уничтожить. Всю ночь после приказа готовились к затоплению метро, минировали станции и вестибюли, а утром был дан отбой... В отличие от нынешних власть имущих Иосиф Виссарионович пользовался услугами московского метро. По Арбатской линии Сталин перемещался из Кремля к бункеру на даче в Кунцеве. В нем вождь провел почти всю первую часть войны. Прикрытием другой тайной резиденции служил стадион "Измайлово". Поэтому изначально доставлять вождя в бункер планировалось от специально задуманной станции "Измайловский парк". Прямо на станции Сталина должны были пересаживать в машину, которая по подземному же автотоннелю должна была следовать до бункера. Автотоннель в годы войны прорыли, но в него угодила бомба... Интересная деталь. Во время войны темпы строительства метро возросли: за 1943 год было построено более шести километров путей, а в 1944-м появились станции "Бауманская", "Электрозаводская" и "Сталинская" (ныне "Семеновская"). Перевозки пассажиров в годы войны в метро значительно уменьшились, зато в 1941 году на станциях родилось... 217 детей. Мосты-"кукурузники" В то время как страна тяжело выходила из послевоенной разрухи, метрополитен на удивление цвел и даже вводил новые технологии: новомодное люминесцентное освещение появилось на "Кировской", на Замоскворецкой линии можно было покататься в модерновых вагонах (чуть ли не лучших в мире), на станциях повесили интервальные часы, появились поломоечные и подметальные машины. Но из-за начала теперь уже холодной войны собственно строительство шло со скрипом: деньги шли на оборонку и на рытье спецметро. Оно строилось очень глубоко под землей (на глубине до 80 метров). Поэтому первый участок Кольцевой появился лишь в 50-м, а всю ее построили к 1954 году. А в 1952 году началась новая эпоха оплаты проезда. На "Красных воротах" появился первый турникет — до этого пользовались одноразовыми билетами, годными 35 минут с момента продажи. (Первые кондукторы сидели прямо в вагонах, позже они встречали пассажиров на станциях.) С приходом к власти Хрущева для метрополитена начались черные деньки. Его бзиком была не только кукуруза, но и метромосты, в опасности которых убедились в военные годы метростроители. В отличие от Манилова, Хрущев рисовал мосты не только в воображении. И в появлении самого первого метромоста возле "Киевской" в 1936 году без Хрущева не обошлось — правда, в те годы он был первым секретарем МГК. Говорят, построить этот метромост присоветовали немцы — наши специалисты были против. Они как в воду глядели: в 1941-м "советчики" разрушили его одним из первых... Итак, Хрущев вывел метро из-под земли: первый наземный участок ("Измайловский парк"—"Первомайская") появился в 1954-м. В архитектурно-художественном оформлении теперь превалировал упрощенческий стиль (см. Новые Черемушки) — в метро появлялись подземные "хрущевки". В 1957 году метро пришло к крупнейшему в Европе стадиону "Лужники" (пущен участок от "Парка Культуры" до "Спортивной"). Но мало кто знает, что эта часть ветки изначально задумывалась как часть спецметро (должна была пройти под Москвой-рекой до подземелий МГУ), а "Лужники" тогда были лишь прикрытием тайного метростроительства. Метромост за станцией "Спортивная" тогда буквально прилепили к обычному автодорожному мосту, в результате чего он стал опасен для эксплуатации. В нарушение всех норм и правил на метромосту построили станцию "Ленинские горы". До сих пор по этому участку без страха не проедешь: поезда вибрируют, как будто по мосту идет полк солдат строевым шагом. Обнадеживает лишь то, что московское правительство побожилось отреконструировать мост к маю 2001 года. В 1958 году Хрущев начал строить Филевскую линию. Получилось дешево и очень сердито: и по сей день эта линия — самая медленная и самая холодная. Пути под открытым небом — не подарок: помимо сухих веток и мусора на них иногда падают даже коммерческие палатки и грузовики, а жители близлежащих домов страдают от грохота поездов. Да и обходится Филевская в 2—2,5 раза дороже остальных линий. Слава богу, с 1980 года строительство подобных "изысков" запретили. В период брежневского правления метрополитен бросало то в жар, то в холод. Сначала пришлось туго. Стартовал решающий этап гонки вооружений. У метростроевцев отобрали чугун, который использовался для облицовки подземных тоннелей, и всучили железобетон: им отделаны "Краснопресненская", "Преображенская площадь", "Черкизовская", "Перово"... Тогда о таком решении говорили как о чрезвычайно экономном и эффективном. Через несколько лет экономия чуть не обернулась трагедией: на станции "Новогиреево" на подземный путь вывалилось полтора вагона песка. Жертв, к счастью, не было, но случай все равно гласности не предали. И по сей день в железобетонных тоннелях в десятки раз больше течей, чем в чугунных... Но на самом деле это было вовсе не стремление сэкономить: просто весь чугун пошел на строительство ракетных шахт. Туда же перекочевала львиная доля метростроевцев. Еще часть чугуна и рабочих отправили на секретную работу: спецметро продолжало строиться. — Я принимал участие в проектировании модернизированного вагона для спецметро, — говорит бывший замначальника отдела подвижного состава Владимир Малеев. — Продолжать дальше "Юго-Западной" строительство Сокольнической линии нам запретили. Там проходило спецметро — я подозреваю, по идее оно должно было дойти до Раменок. Впрочем, очень скоро, насоревновавшись с Америкой, Брежнев понял: спецметро от ядерной зимы не спасет. Стройку бомбоубежища для первых лиц страны свернули. Метрополитену вернули чугун. На строительство новых линий метро потекли нефтедоллары. Строили не так простенько, как Хрущев, но и не так изысканно, как Сталин. Плоды брежневского периода — "Тверская", "Шаболовская", "Медведково". После смерти бровастого генсека строительство метро замерло на два года. Хуже не будет. Некуда Сейчас о темпах строительства метрополитена без слез не расскажешь. С 1997 года не проложено ни одного километра новых линий. С горем пополам пустили лишь заложенную ранее в подземке станцию "Дубровка". Приблизительно полтора миллиона горожан живут в районах без метро и тратят на дорогу до работы больше часа. Из одиннадцати линий метрополитена три перегружены в полтора раза, а четыре работают на пределе пропускной способности. Вагоны безнадежно устарели, часть эскалаторов нуждается в замене или реконструкции. Не выполнен практически ни один пункт принятого в 1993 году постановления московского правительства о строительстве метро на ближайшую десятилетку. Меж тем планов у нас, как водится, громадье. Например, к 2010 году власти собираются построить еще целых 176 км новых линий. Хотят возвести мини-метро, легкое метро, отцы города бредят метротрамваем... Как будет развиваться наше метро в реальности, а не в планах, пока неизвестно. Недавно мэр Москвы встречался с Путиным. И тот обещал подсобить метрополитену деньгами. Давно пора: неужели мы сейчас живем хуже, чем в войну?..



Партнеры