В недалеком будущем “Аэрофлот” собирается открыть собственную летную школу. Но уже сейчас компания имеет мощную тренажерную базу по переподготовке пилотов. Как происходит учебный процесс, нам рассказали летчики и инструкторы Центра подготовки авиационного персонала “Аэрофлота”.
В начале 90-х годов прошлого века в “Аэрофлот” стали поступать воздушные суда иностранного производства.
Пришло время переучивать российских летчиков для работы на зарубежной технике. Это было непросто — прежде всего потому, что все инструкции, вся литература для переподготовки были на английском. Поэтому авиакомпания отобрала специалистов, которые хорошо знали язык, и отправила их в авиационные центры Airbus и Boeing за рубеж — во Францию, Германию, США.
— Я переучивался в США с “Ту-154” на “Боинг-737” около двух месяцев, — вспоминает летчик “Аэрофлота” Игорь Марцев. — Поначалу было тяжело. Во-первых, иностранные самолеты буквально напичканы электроникой. А во-вторых, за рубежом совершенно другой подход к пилотированию. В “Ту-154” экипаж — 4 человека: 2 пилота, штурман и бортинженер. А в “Боинге” — только двое: командир судна и второй пилот. К тому же я привык в советское время, что экипаж — величина постоянная, все его члены вместе летали на всех рейсах. В современной же гражданской авиации идет постоянная ротация. Сегодня ты летишь с одним пилотом, завтра — с другим, послезавтра — с третьим. Совсем другой принцип взаимодействия членов экипажа друг с другом — нужно быстро найти общий язык.
Переняв опыт подготовки экипажей, “Аэрофлот” начал создавать собственную базу. Появились компьютерные классы, был построен новый тренажерный комплекс для переучивания на разные типы самолетов. Есть и уникальное оборудование — к примеру, самый современный тренажер для переучивания на “Ил-96-300” имеется только в “Аэрофлоте”.
— Подготовка летного состава теперь полностью осуществляется у нас, в “Шереметьево-1”, — говорит заместитель директора Центра подготовки авиационного персонала, заслуженный работник транспорта России к.т.н. Всеволод Шишкин. — У нас есть специализированные классы, весь набор тренажеров. Создана вся цепочка подготовки летного состава.
Пилотов обучают 5 инструкторов, все — бывшие летчики.
— Разницу между старыми и современными самолетами мы испытали на своей шкуре, когда сами переучивались, — рассказывают инструкторы Центра подготовки авиационного персонала заслуженные пилоты России Валерий Захаревич и Виталий Рузайкин. — Раньше, чтобы отмерить скорость, высоту, пространственное положение самолета, нужно было поставить 4—5 приборов, и глаза пилотов все время бегали туда-сюда. А современное приборостроение позволяет на одном экране вывести всю эту информацию. Штурман не нужен — есть имитация карты. Точность измерения высочайшая. Автоматическая система управления двигателями реагирует на изменение скорости в два узла, то есть 1 метр в секунду!
Сейчас инструкторы “Аэрофлота” “летают” в основном на тренажерах. Для практики три раза в год поднимаются в небо в кабине пилотов, но не в составе экипажа, а чтобы “быть в теме, не отставать от реальной жизни”. Ведь тренажеры, даже самые лучшие, это все-таки виртуальность. Инструкторы рассказывают, что пилоты, оказывается, переучиваются всю жизнь. Новички летают на “Ту-154”. Через пару-тройку лет, заматерев, пересаживаются на “Ил”, “Боинг” или “Эрбас”…
— Сколько нужно времени, чтобы переучить опытного пилота с одного судна на другое — например, с “Ту-154” на “А-320”? — спрашиваю у инструкторов Валерия Захаревича, Виталия Рузайкина и Николая Пузырева.
— 10 дней теории, 10 — на тренажере, 10 — сессия. Получается 30 рабочих дней. Дело это недешевое. Подготовка авиационного специалиста, пилота на тренажере, полностью имитирующем полет, стоит около 50 тысяч долларов. Тренажерный курс по переподготовке стоит около 11 тысяч долларов. Но большие деньги вкладываются в обучение людей не просто так. Если уж они потрачены, к специалисту и относятся бережно — он слишком дорого стоит.
— Много людей проходит через ваши руки?
— В год переучиваем больше 140 пилотов, в основном на “Эрбас-320”. Этих самолетов много — уже больше 30.
— Именно на них “Аэрофлот” делает ставку?
— Нет, почему? Это среднемагистральные самолеты. Львиная доля переучивания, конечно, приходится на них. В конце года поступит десять “Эрбасов-330” и большая партия “Боингов-787”. В следующие пять лет работы у нас будет непочатый край. Таких инструкторов, как мы, нужно еще две группы.
— Женщины-летчицы у вас занимаются?
— Конечно. Например, Ольга Грачева летает на “Боинге-767”. Но нам кажется, что пилотирование — это все же не женская профессия — нужно слишком любить летать, ну просто слишком, чтобы, будучи женщиной, летать. А половые отношения в вопросе “можно—нельзя” уже не стоят. К тому же профессия пилота считается одной из пяти самых гламурных.
— Есть ли ограничения по возрасту?
— Летать разрешают до 65 лет. Однако если пилоту 60, переучивать его для работы на более современном самолете уже не будут.
— Бывает, что вы обучили человека, а он заваливает сессию?
— Бывает. Но “до свидания” ему никто не скажет — слишком много средств и нервов затрачено на его обучение. Да и мало ли по каким причинам человек не сдал экзамен? Наша задача — провести с ним дополнительные тренировки, чтобы он стал выполнять требования компании.
— Я имею в виду немного другое. Есть люди, которые, сколько их ни учи, не могут нормально водить машину. Бывает то же самое в авиации?
— Только на начальных этапах, в летных училищах. Такие люди отсеиваются еще до поступления или на первых курсах. Так что по блату летчиком стать невозможно — непрофессионализм выявится очень быстро.
В тренажерном комплексе занимаются и бортпроводники. В огромном зале спроектированы модели салонов самолетов в натуральную величину и аварийные трапы. Здесь разыгрываются нештатные ситуации. Бортпроводники должны с ними справиться только на “отлично” — других оценок в авиации не бывает. Задымление, пожар в кабине, разгерметизация салона, аварийная посадка на воду (имеется и бассейн с надувными плотами) — все эти ситуации отрабатываются. Важное умение — открыть двери в случае аварии.
— У каждого типа самолетов — “Боинга-767”, “Эрбаса-320”, “Ту-154” и “Ил-96” — двери разные. Даже в Союзе Туполев никогда не делал такие же двери, как Антонов или Илюшин, а Илюшин никогда не делал то, что делал Яковлев, — говорит ведущий инженер тренажерного комплекса Борис Белко.
Двери, надо заметить, достаточно тяжелые. Но стюардессы должны быть сильными — и физически, и морально. А стюарды тем более.
