Почему столичные переходы стали зоной, свободной от предпринимательства

Торговля переходного периода

21 декабря 2014 в 18:33, просмотров: 5372

Сколько бы ни предпринималось попыток решить проблему столичных подземных переходов, бардак в них не прекращается. В одни переходы попросту страшно спускаться: грязь, куски отбитой плитки под ногами и тускло мерцающие лампочки. Другие подземные тропы на вид чуть приличнее, но и в них, как выяснилось, далеко не все гладко. При этом из городского бюджета выделяются миллиарды рублей на благоустройство, реконструкцию и даже превращение переходов в архитектурные шедевры в модернистском стиле. Куда на самом деле утекают эти деньги? Почему конкурсы на создание торговых площадок в подземных переходах постоянно выигрывают одни и те же компании? Кто скрывается за их вывесками? Ответы на эти вопросы нашел корреспондент «МК».

Почему столичные переходы стали зоной, свободной от предпринимательства
фото: Татьяна Антонова

Идею благоустройства московских подземных переходов впервые озвучили в 2008 году. А в этом году было объявлено о новой концепции, в рамках которой будет модернизировано 96 прилегающих к метро самых загруженных переходов. Каждый переход обещали оборудовать общественными туалетами, вендинговыми аппаратами, «виртуальными магазинами» и плазменными информационными панелями. Их внешний вид предлагали реформировать настолько, что из мрачной кротовой норы переход превратится в шедевр модернистской архитектурной мысли. Ну а мелкорозничный бизнес должен был получить программу под лозунгом «Даешь цивилизованную прямую аренду!». Полный же запрет субаренды, по задумке Дептранса, должен насытить столичный бюджет и выстроить новую цивилизованную систему взаимоотношений с честными арендаторами.

Торговцам идея пришлась по душе. Они пообещали даже провести реконструкцию в рекордные сроки: за один месяц. Чтобы не быть голословными, ассоциация «Арендаторы подземных пешеходных переходов столицы» (АПППС) представила Дептрансу целую концепцию реконструкции. В ней было всё: от расчетов пассажирского трафика и предложений по торговому «контенту» до предпроектных решений по количеству и внешнему виду павильонов в каждом подземном переходе. А для наглядности предприниматели проанализировали оба варианта реконструкции: и за счет бюджета, и за счет частных инвестиций. По их подсчетам, первый вариант начнет давать реальную отдачу только через два года после завершения всей программы реконструкции. Доход от аренды в этом случае может составить 1,4 млрд руб. При этом на какое-то время торговлю в переходах придется вовсе заморозить, ведь нынешние точки придется сносить в массовом порядке. Во втором варианте предполагалась поэтапная реконструкция. Как только переходы первой очереди начинают приносить доход, запускается второй этап. Ставка аренды при этом фиксируется на уровне 10 тыс. руб. за 1 кв. м в месяц. В результате доход города уже к концу первого года реализации программы достигнет отметки в 2 млрд руб.

Чиновники с концепцией ознакомились (ответ Дептранса есть в распоряжении редакции «МК»). Но финансировать программу было решено целиком из городского бюджета. В общей сложности на реализацию программы выделили 7,5 млрд рублей. Торговцам пришлось с замиранием сердца ждать объявления о первых аукционах по сдаче павильонов в прямую аренду от города.

Единственный такой аукцион состоялся в мае. На нем разыграли право аренды в восточном подземном переходе метро «Новокосино». Построенная там за бюджетный счет торговая галерея была представлена как пилотный, а стало быть, образцово-показательный проект. Победителем торгов стала московская компания ООО «Ванечка». Цена за квадратный метр составила 15,4 тысячи рублей в месяц. По предварительным подсчетам руководства подземки, за три года арендатор в общей сложности принесет метрополитену 106,5 млн рублей дохода. Но главное, что переход в «Новокосино» должен стать первой ласточкой в новой системе широкоформатной торговли нового типа, цель которой — формирование удобной среды для пассажиров городского транспорта.

Для проверки этого тезиса «МК» спустился под землю и прогулялся по «пилотной» галерее. На вид все довольно презентабельно. Семь павильонов, каждый оформлен как маленький магазинчик с отдельным входом. На витрине каждого павильона официальное разрешение на торговлю с логотипом ГУП «Московский метрополитен». Организация в каждом разрешении одна и та же: ООО «Ванечка». Для пущей убедительности заходим в киоск прессы и покупаем ежедневник. Товарный чек выписывают без проблем. На документе круглая печать продавца: ООО «Ванечка». Стало быть, обмана здесь нет: аренда действительно прямая. Это, кстати, подтвердил и сам продавец. Однако на вопрос, удобно ли работается в новых красивых павильонах, он с досадой отмахнулся: «Да что толку-то? Только сели сюда, а нас снова выгоняют. Опять все переделывать будут». Чего ради затевать переделку в только что открытом переходе, рядовой торговец газетами не знает. Но «МК» удалось это выяснить.

В октябре «пилотный» переход посетила проверка МЧС и прокуратуры на метрополитене. Ее результаты оказались разгромными. Из семи торговых павильонов все семь признаны опасными для жизни пассажиров. Как следует из заключения проверки (есть в распоряжении редакции «МК»), стены и полки магазинов сделаны из горючих материалов. Электропроводка не уложена как следует, а система противопожарного оповещения работает через раз. Кроме того, продавцы не проходят пожарный инструктаж.

фото: Татьяна Антонова

Нарушения предписано устранить в кратчайшие сроки. Но если уложить проводку и обучить персонал худо-бедно можно без особых затрат, то заменить горючее на негорючее означает снести все павильоны и отстроить заново. А это значит, что придется объявлять новый тендер на строительство и выделять очередную порцию денег из городского бюджета.

Но, может быть, эти нарушения — случайная оплошность? Для проверки заходим в западный переход «Новокосино». В нем как раз сейчас полным ходом идет установка павильонов. Все стены будущих торговых точек методично обиваются фанерой. А она, как известно, имеет свойство гореть. Получается замкнутый круг: сабвей объявляет тендер на реконструкцию, строители используют горючие материалы, приходит МЧС, велит переделать, объявляется новый тендер. И по такой схеме при желании переходы могут жить до бесконечности. Но кому нужна эта схема, заведомо рассчитанная на нескончаемое высасывание бюджетных миллиардов и полное отсутствие прибыли?

Чтобы в этом разобраться, нужно проследить всю тендерную эпопею вокруг реконструкции переходов за 2014 год. Начиная с февраля руководство столичного метро провело три таких тендера. Первым стартовал конкурс на создание проектной документации по благоустройству подземных переходов. Начальная цена тендера — 250 млн 488 тысяч рублей. Именно столько полагалось выделить из бюджета в случае объявления победителя. Участие в конкурсе приняли три архитектурные компании: ООО «Метроресурс», ООО «Сидал Групп» и ГУП «МосгортрансНИИпроект». Ни один участник руководству подземки не понравился, и конкурс был признан несостоявшимся. У одних конкурсантов якобы не хватает документов. У других в штате нет 20 проектировщиков и пяти главных инженеров. Повторно этот тендер больше не объявляли. Получается, рисовать чертежи и придумывать 3D-модели будущих переходов некому. А значит, проект должен был встать.

Но буквально следом был организован конкурс на создание концепции виртуальных магазинов и организацию коммерческих площадей в подземных переходах. На него бюджет города готов был дать 144 млн 600 тысяч рублей. Результат тот же: тендер был признан несостоявшимся. Однако в итоговом протоколе госзакупки есть один нюанс «мелким шрифтом». К дальнейшему участию в «несостоявшемся» конкурсе допущена заявка ООО «Мак-Кинзи и компания СиАйЭс». При этом требования к конкурсантам этого тендера были сформулированы таким образом, что никто не сомневался: победитель известен заранее — то самое ООО «Мак-Кинзи и компания СиАйЭс». Кстати, столичной, да и вообще российской, фирму назвать можно с большой натяжкой. Конечно, московским офисом фирмы, зарегистрированным по адресу: улица Лесная, дом 5, руководит вполне российский гражданин Ермолай Солженицын (младший сын знаменитого писателя Александра Солженицына). Но сама компания является «дочкой» одноименного американского холдинга. Причем она имеет весьма отдаленное отношение к общественному транспорту и проектированию. По уставным документам компания занимается всем чем угодно: бизнес-консультированием, правом, бухгалтерией, торговлей транспортными средствами и «прочими услугами». Однако итогом тонко спланированной игры с тендерными правилами стало то, что «Мак-Кинзи» без конкурса получила контракты на разработку концепции по созданию виртуальных магазинов и организацию коммерческих площадей в подуличных и межстанционных пешеходных переходах. По техзаданию триумфатору предстояло провести анализ нынешней ситуации в переходах, просчитать трафик пассажиров и подготовить предпроектные решения по реконструкции и количеству торговых точек. Но точно такая же концепция, подготовленная АПППС, уже минимум полгода пылится где-то на столах Дептранса и метрополитена. То ли о разработке забыли, то ли решили, что не имеющая отношения к проектированию американская «дочка» умнее своих архитекторов и бизнесменов.

Наконец, третий конкурс на реконструкцию подземных переходов у станций метро «Люблино», «Кожуховская», «Выставочная», «Аннино», «Чкаловская», «Каховская», «Деловой центр», «Лесопарковая», «Марьино», «Новогиреево», «Варшавская» и «Парк Победы» все-таки состоялся. Он оказался самым дорогим: 950 млн рублей. И более того, неожиданным. Ведь реконструировать надо по проекту. А его, как помнится, разрабатывать было некому. Однако среди прочих конкурсных бумаг как по волшебству появились титульные листы архитектурных проектов на все заявленные к тендеру переходы (имеются в распоряжении редакции «МК»). В качестве разработчика проектов указано ГУП «МосгортрансНИИпроект». Тот самый, который с треском проиграл тендер на создание проектов. Однако чертежи все-таки подготовил, причем в 2014 году. Каким образом ГУП получил задание на создание чертежей, остается под покровом тайны. «МК» задал этот вопрос руководству подземки, но ответа так и не получил.

Вероятно, варианта всего три. Либо компании вручили заказ в обход тендерной процедуры, либо проекты были подготовлены заранее, еще до объявления конкурса. Ну или работа архитекторов — это акт меценатства. В любом случае, сколько денег реально ушло на создание проектной документации и действительно ли это стоило 250 миллионов рублей, непонятно. А вот посчитать, сколько может стоить разработка одного проекта реконструкции, оказалось совсем несложно. Как пояснили «МК» архитекторы, стоимость составления проекта считается в погонных метрах. Как говорят архитекторы, средняя протяженность перехода равна 50 м. Берем ее за основу для расчета и умножаем на цену за один метр. Получаем 900 тыс. рублей. Однако в тендерной смете большинство сумм установились на уровне двух миллионов. А есть и позиции, зашкаливающие за 4 миллиона.

И архитекторы, и бизнес-аналитики в один голос уверяют, что цифры в тендере нещадно завышены. Но основная беда, по мнению отечественных градостроителей, даже не в откровенном «распиле» бюджетных миллионов. Вмешательство в работу по переходам сторонних компаний — это прямое нарушение авторских прав. Ведь большинство архитекторов, создававших подземные тропы, живы-здоровы. Только им ведомы все технические нюансы, незнание которых повлечет за собой создание прямой опасности для людей и такие нарушения, которые были найдены в переходе на станции «Новокосино». Но самое главное, чего градостроители не могут ни понять, ни простить: в строительство одного из культовых столичных памятников архитектуры влезают непонятные зарубежные компании.

Выгодно ли все это пассажирам или торговому люду? Вряд ли. Выгодно ли бюджету? Отчасти да. Ведь организованные по новой концепции переходы, в которые не пустят субарендаторов, сулят поступление всей выручки от аренды торговых площадей напрямую в казну. Однако строительство с нарушением пожарных и прочих норм, за которым следует необходимость вновь перестраивать за государственный счет, явно идет вразрез с задачами городского бюджета. Не успеет казна наполниться доходами от аренды, как их снова придется пускать на переделку. Получается, что схема с полным государственным финансированием и отсутствием контроля со стороны частных инвесторов сулит выгоду только тем, кто в обход тендеров получает контракты. А следовательно, и доступ к казне.

Отыскать легендарное ООО «Мак-Кинзи и компания СиАйЭс», которая удивительным образом всякий раз подходит под самые жесткие требования и без боя получает контракты, оказалось не так-то просто. По официальному адресу на Лесной улице, дом 5, офиса фирмы нет. «МК» направил в Департамент транспорта и ГУП «Московский метрополитен» официальный запрос с просьбой сообщить реальное местонахождение компании. Ответа не последовало. Возможно, сотрудники департамента и сабвея действительно не в курсе, где обитает главный «победитель» транспортных тендеров и по совместительству аккумулятор бюджетных миллиардов. Однако, по данным «МК», московский офис американского холдинга располагается на Садовой-Самотечной улице, дом 1. В том же здании, что и Департамент транспорта Москвы.



Партнеры