Так вот: это неправда. Настоящая Москва ограничена брусчаткой Красной площади. Шаг влево, шаг вправо — и тротуар все больше напоминает лицо перезрелой барышни. Ямки, трещинки и впадинки.
Москвичи и гости столицы вместо наслаждения красотами старинной архитектуры предпочитают смотреть себе под ноги: как бы не упасть. Впрочем, проблемы с передвижением по городу есть не только у пешеходов. Не стесняются в выражениях по поводу “второй российской беды” и столичные водители. Что ни улица (если не считать суперновых) — то яма, что ни двор — то канава...
Почему же Москва вошла в третье тысячелетие по скособоченной дороге с разбитыми тротуарами? В поисках ответа корреспонденты “МК” исходили километры тротуаров, объездили десятки дорог и заглянули во множество дворов. Опросили чиновников, рабочих, ученых и простых водителей.
Итог исследования оказался ошеломляющим.
Путешествие из Москвы в Москву
Редакционный водитель здорово удивился, когда узнал, что наша поездка не имеет конкретного адреса. Просто так колесить по Москве ему еще ни разу не доводилось. Не доводилось ему и останавливаться у каждой канавки и терпеливо ждать, пока журналисты занесут ее в “черный список”.
Первым подопытным участком стала улица Костикова. Ехали мы по ней недолго, но все неровности успели отпечататься на наших мягких местах.
Выехав на Шмитовский проезд, мы почувствовали себя чуть комфортнее. Отзываться на кочки и ухабы машина стала пореже. Но вид из окна не радовал. Тротуары вполне годились для съемок продолжения фильма “Белое солнце пустыни”. Антураж — бесчисленные трещины и неровности — соответствовал. Для полного сходства не хватало только торчащей из асфальта головы Саида.
Последним в полосе препятствий стал въезд на Третье транспортное кольцо. Пара прыжков — и мы на лучшей столичной трассе.
— Куда дальше? — спросил водитель.
— Прямо.
Водители у нас — люди ответственные и исполнительные. Но требование ехать по Третьему кольцу со скоростью осторожного велосипедиста изумило бы кого угодно. Возгласы журналистов при виде каждой кочки дополняли картину сумасшедшего дома на колесах. Нормальный человек, как известно, выбоин на московских дорогах давно не замечает.
Но на кольце их было не так уж и много. Если не считать трещин вокруг большинства канализационных люков и двух-трех заплаток на асфальте. Периодически машину потряхивало, но головой о потолок никто не бился. “Здесь ездить можно”, — постановили мы, добравшись до развязки с Волгоградским проспектом. И двинулись в обратную сторону, к Беговой, чтобы исследовать “старую часть” кольца.
Тут-то и началось московское родео. Редакционная иномарка вспомнила, что в России любая машина называется “железным конем”, и поскакала по ухабам с резвостью рысака. Мы успели насчитать семь крупных выбоин и шесть свежих заплаток величиной с бильярдный стол. После Нижней Масловки со счета мы сбились...
На Сущевском валу автомобиль трясло периодами. Десять метров стиральной доски, десять метров просто плохой дороги. Причин этого загадочного явления мы так и не установили. Таким макаром, подпрыгивая, наше транспортное средство добралось до Лефортова. Если бы въезд на стройку тоннеля не был закрыт, разницу между обычной и строительной “дорожной одеждой” мы бы скорее всего не заметили.
Уложил он ее на асфальт...
Принцип строительства дорог за века не изменился. Что в Древнем Риме, что в России, что в Америке — их делают по одному и тому же рецепту. Сначала уплотняют землю — создают основание. Потом дорогу “одевают”, то есть кладут покрытие: булыжники, камень или тот же асфальт.
Вопрос в том, как это делают. В теории все выходит очень гладко. Жаль только, что строить надо не на бумаге, а на земле...
Вот, скажем, по российским ГОСТам в основание дороги положено сыпать щебень, который подбирается по определенному размеру: диаметром 5, 10, 15 и 20 миллиметров. Но работяги время от времени игнорируют золотую середину и используют камни диаметром 5 и 20 миллиметров. Из-за значительной разницы в размерах щебень ложится абы как, между камешками остается много зазоров. Кроме того, дороги Москвы настолько неоднородны, что напоминают слоеный пирог со множеством начинок. Ведь строились они в разное время. И на одной и той же улице под асфальтом могут лежать шлак, брусчатка, булыжник и советская щебенка. Кроме того, свою “подрывную деятельность” ведут водопроводные и канализационные трубы. А они в столице настолько обветшали, что протекают как сито. В итоге основание, на которое наносится асфальт, разжижается и становится хлипким.
Еще один пример. Асфальт, битум и проч. делают из нефти. Наши нефтяники закачивают в пресловутую трубу сырье из разных скважин. Но один сорт больше подходит для изготовления асфальта, другой — меньше. Оттого и покрытие в России получается разного качества. Между прочим, разборчивые французы используют “черное золото” только из Венесуэлы. По мировым стандартам из него получаются лучшие дороги.
Кроме того, качество асфальта зависит от всевозможных добавок. Само собой, экономия добавок порядком ухудшает свойства асфальта. Зато отзывается приятной тяжестью в карманах “экономистов”. Одним словом, чего скрывать-то, воруют.
Но худо-бедно асфальт привезли, щебенку насыпали, каток пригнали. И тут начинается собственно процесс. Укладывают асфальт в Москве “горячим способом”. Нет нужды описывать, как это выглядит, — суровых женщин в оранжевых жилетах, разравнивающих черную массу, видели все. Правда, период “гнездования” птиц в ярком оперенье на городских дорогах ограничен: капитальный ремонт в наших широтах проводится строго с 15 апреля по 15 октября.
Но покрытие расползается не только в течение этих шести месяцев. И на аварийные работы все равно приходится выходить зимой. А при авралах используют другие технологии...
Одна из них — так называемый “литой асфальт”. В его составе больше битума, который, как сметана, заполняет выбоины и не требует уплотнения катком. Правда, по мнению дорожников, у “сметанки” есть серьезный недостаток: при укладке очередного капитального слоя “литой асфальт” размягчается, и... Все заканчивается тем же, с чего началось, — плохой дорогой.
Еще одна техническая новинка — “холодные технологии”, которые популярны в Европе уже лет десять. Не вдаваясь в технические тонкости, скажем, что такой асфальт равномерно застывает при любой температуре. Опыт по применению новой технологии недавно провели и в Москве, на элитном Кутузовском проспекте. Да только для экспериментов дорожники почему-то выбрали самое неудачное время — период затяжных осенних дождей. На сырую землю не стал ложиться даже навороченный асфальт. Эксперимент с треском провалился. Но в будущем городские службы клятвенно обещают эту технологию использовать. Пора бы. Здесь нас обогнала даже Белоруссия: на минских улицах уже начали класть “холодный асфальт”.
Двор, который построил вор
Московские дороги имеют свою иерархию. На ее вершине стоят магистрали общегородского значения. К ним относятся кольца: Третье, Садовое, МКАД, а также главные радиальные направления — Кутузовский, Ленинградский проспекты, Ярославское, Щелковское, Варшавское шоссе и т.д.
Следующую ступень занимают менее оживленные трассы: Рязанский проспект, Профсоюзная улица, Каширское шоссе.
На третьем месте располагаются районные улицы. Такие, как Шоссейная, Миллионная, Красного Маяка или Полбина.
В самом низу — тупики, “тракты” в промышленных зонах и прочие малоценные проезды. Покрытие на главных магистралях меняют каждые полтора-два года, на “второсортных” участках — раз в три года. Улочкам поменьше достается удел бедных родственников. Причем очень бедных.
По данным ГИБДД, в 2001 году было выявлено 945 (!) участков дорог в коматозном состоянии.
Отдельная “песня о главном” — московские дворы. Какой же русский не знает, что такое узкая дорожка к родному подъезду? У многих она прочно связана с воспоминаниями о травмопунктах, гипсе и шинах. Продвинутая молодежь любит сравнивать тротуар с полем для гольфа, где лунки не только разбросаны в произвольном порядке, но и тщательно закамуфлированы.
О процессе укладки асфальта во дворах можно написать производственную драму.
По ту сторону катка
В общем, бедные-несчастные они, наши дороги. Кто же защитит их от злобных выпадов водителей и пешеходов? Конечно, те, кто их строит и ремонтирует.
— Я категорически не согласен с тем, что в Москве плохие дороги! — так круто началась встреча корреспондента “МК” с Юрием Коробиным, заместителем гендиректора ГУП, обслуживающего основные транспортные магистрали. — Они вполне соответствуют европейским стандартам.
Работы у дорожников на самом деле хватает: объемы строительства и ремонта в последние годы возросли в несколько раз. Скажем, в 1981—1982 годах за год ремонтировалось 6—8 миллионов квадратных метров, а в 1995—1996 годах — аж 15—18. Как раз тогда был ликвидирован столичный “недоремонт”. Ведь именно в связи с ним ученые прогнозировали, что в конце ХХ века московские дороги так обветшают, что по ним смогут ездить только вездеходы и танки. А теперь ежегодно ремонтируется 10—11 миллионов “квадратов”.
— Все работы мы проводим с учетом рекомендаций Объединения административно-технических инспекций (ОАТИ), — говорит Коробин. — Кроме нас, дороги в столице ремонтирует еще 336 организаций. Из них ОАТИ не рекомендует привлекать к работе 68 фирм.
— Так что же, для вождения катка диплом нужен?..
— Кого попало не берем. Очень высоко ценятся те, кто работает на специальных машинах — например дорожных фрезах. Так что еще раз повторю: качество работ в городе с каждым годом повышается.
— Юрий Леонидович, как же тогда вы объясните странную закономерность: чем хуже погода, тем больше на улицах дорожных рабочих?
— Еще в советское время меня вызывали в горком партии для объяснений, почему асфальт у нас кладется в дождь, грязь и слякоть. Давайте так: мы живем не в Турции, у нас в Москве вечно (??? — Авт.) дождь и слякоть. В апреле прошлого года было всего три дня, когда погодные условия позволяли делать ремонт. В мае — восемь. А не ремонтировать нельзя. Поэтому идем и в снег, и в дождь...
Вот такие у нас героические дорожники, изо всех сил сражающиеся со “второй российской бедой”. Все против них: и погода, и городская казна, и неблагодарная, вечно ноющая общественность. Нет чтобы пожалеть, понять... Похвалить за трудовой подвиг.
За какой, спросите вы? Ну, например, такой.
Кремлевские чиновники решили, что Рублевка поизносилась, и повелели отремонтировать любимую дорогу за 30 дней (вернее, ночей). Дорожники, само собой, взяли под козырек. За месяц все было готово. И трасса хорошая получилась.
Похоже, что укатать дорогу на “отлично” у нас могут исключительно в порыве административного восторга и только лично для президента. Но его (и президента, и восторга) недостаточно.
Чтобы все московские улицы блестели зеркальцем, лучше всего перекопать весь город, срезать весь асфальт, купить за границей приличное покрытие и перестелить все заново.
Других способов пока не придумано. А этот — из ненаучной фантастики.
Что еще тут добавить? Не дороги виноваты. Сами мы — дураки.
