Учите запчасть

1 сентября 2006 в 00:00, просмотров: 382

Пройдет немного времени, и под «отечественным автомобилем» россияне будут понимать «тойоты», «форды», «ниссаны», произведенные в России. Что на это ответят ВАЗ, ГАЗ и КамАЗ?

Управляющий партнер НКГ «2К Аудит – Деловые консультации» Тамара Касьянова описывает будущее отечественного авторынка Виктории Чеботаревой

Виктория Чеботарева. Считаете ли вы, что географическая диверсификация автопроизводителей неизбежна?

Тамара Касьянова. Да, это так. Есть несколько причин, заставляющих осваивать новые «земли». Естественно, прежде всего это экономические условия в отечестве. Стоимость рабочей силы, аренды земли и ресурсов, высокие налоги и жесткие экологические нормы поднимают цены на автомобили так высоко, что продавать их становится невыгодно. В странах же Восточной Европы, в России, Китае все эти показатели значительно ниже, что положительно сказывается на цене изготовленного автомобиля.

Помимо этого большое значение имеет непосредственная близость к рынку сбыта. Не нужно тратиться на транспортировку продукции, на ввозные пошлины, сертификацию. Экономия отразится на цене автомобиля, а следовательно, на показателях продаж.

К тому же, например, в России производственные ресурсы (электричество, металл, пластмасса и так далее) обходятся значительно дешевле. Хотя бы потому, что у нас они свои, а в ту же Германию многое завозится из-за рубежа.

Ну и, наконец, конкуренция. Тот, кто успел построить свой завод в Восточной Европе или в России, получает все эти преимущества. Соответственно остальным «тормозить» невыгодно – можно упустить все шансы, а с ними и колоссальные доходы. И с каждым годом этот маховик раскручивается все больше.

НЕУЮТНАЯ НИША

Какое место сегодня занимает Россия среди крупнейших производителей автомобилей? Мы действительно покидаем эту нишу?

Объективно это так. В 2004 году мы были на 13-м месте в рейтинге мировых автопроизводителей. Выпустив, если не ошибаюсь, 1,4 миллиона автомобилей, мы обошли Италию, но уступили Индии. В целом же в мировом выпуске автомобилей доля российского производства в последние годы не более 2,2 процента.

За первые два месяца нынешнего года производство легковых автомобилей в России увеличилось на 3,7 процента. Однако эти темпы роста не идут ни в какое сравнение с динамикой роста импорта иномарок – их продажи у нас только в первые месяцы 2006 года выросли уже на треть.

Посмотрите, какие авто пользовались наибольшим спросом в первом квартале 2006 года: Ford Focus, Daewoo Nexia, Mitsubishi Lancer, Hyundai Accent, Renault Logan и Chevrolet Lanos.

Несложно догадаться, что «АвтоВАЗ», чтобы выжить, должен составить конкуренцию этой шестерке лидеров. А для этого требуется полная реструктуризация: обновление всех составляющих, от станков до менеджмента. И это относится ко всему нашему автопрому.

Пока, несмотря ни на какие прогнозы правительственных экспертов, спрос на автомобили растет в основном в секторе новых иномарок. Все логично: рост доходов и, главное, развитие кредитной системы увеличивают платежеспособность населения. А как только человек может позволить себе выложить за автомобиль 10–15 тысяч долларов (накопив или взяв в кредит), он покупает ввезенную или собранную у нас иномарку, резко отказываясь от продукции ВАЗа и ГАЗа. В 2005 году так поступал каждый четвертый российский покупатель.

Ясно, что бензин в России будет дорожать. Из этого следует, что потребители сделают выбор в пользу более экономичных автомобилей, в том числе с дизельными двигателями.

Наши машины дорожают, не очень-то улучшив свои качества. Цены же на иномарки гораздо стабильнее. И даже снижаются, если речь идет о выпущенных в России.

Еще один немаловажный момент: грядет ужесточение экологических норм в России. Автомобили иностранного производства уже сейчас отвечают нормам «Евро-3». Отечественным же заводам придется подгонять свою продукцию под новые требования. От этого она, естественно, еще подорожает.

А кто из иностранных компаний лидирует в процессе продаж в России?

В этой гонке первенство явно за Mitsubishi Motors. Вообще, японцы планируют увеличить к 2010 году объем продаж на российском рынке до 70 тысяч автомобилей.

Ford собирается реализовать в 2006 году на российском рынке около 100 тысяч автомобилей, из них около 60 тысяч – Ford Focus российской сборки, а около 40 тысяч автомобилей прибудут из-за рубежа.

Южнокорейская автокомпания Hyundai Motor Co. удваивает продажи. Автомобили Hyundai Accent и Hyundai Sonata собираются на мощностях Таганрогского автозавода. Объем продаж «французов» Renault растет. Chevrolet в 2005 году реализовал почти 4 тысячи своих машин, это в 13 раз больше, чем год назад.

Европейцы идут по «японскому пути», а он уже сегодня приводит и их в Россию. С 2002 года здесь обосновались BMW, Ford, General Motors, Renault Toyota, Volkswagen, ожидается DaimlerChrysler. И это только начало.

Уловить тенденцию несложно: иностранцы решили всерьез «оккупировать» российский рынок. И если такая динамика сохранится, это неизбежно приведет к уменьшению спроса на отечественные автомобили. А там и к логическому концу нашего автопрома…

Я встречала прогнозы специалистов, считающих, что к 2010 году на долю иностранных производителей в России придется 900 тысяч автомобилей. Для сравнения: в прошлом году они выпустили здесь 165 тысяч. Как знать, может быть, это и есть путь, позволяющий не только выжить, но и развиться отечественному автопрому. Мне хочется видеть наш отечественный автопром в лидерах по продажам и по качеству. Мне бы хотелось сесть за руль спортивной модели ВАЗа, которая бы не уступала по качеству и дизайну итальянским образцам…

Говорят, что Россия представляет собой один из последних крупных ненасыщенных рынков сбыта автомобилей. Какова степень этой «ненасыщенности»?

Сегодня автомобиль есть у каждого шестого россиянина, то есть примерно 150 машин на тысячу человек. А вот по соотношению автопарков различных стран мира и численности их граждан мы уступаем Европе в четыре раза, а Америке – и вовсе раз в десять. По парку автомобилей мы на 53-м месте. Так что, действительно, наша страна осталась практически единственной перспективной территорией для зарубежных автоконцернов. Бразилия, Индия и Китай уже «захвачены» мировыми производителями. Есть еще «резервная» Африка. Но она еще не достигла должного экономического уровня.

ПООЩРЯЕТСЯ ТОЛЬКО СБОРКА

На каких условиях приходят иностранцы и почему еще не все ключевые игроки авторынка здесь?

В прошлом году правительство решило снизить пошлины (иные до нуля) на ввозимые автокомпоненты для сборки иномарок на территории нашей страны.

Но налоговые и пошлинные льготы будут распространяться только на те предприятия, которые ведут промышленную сборку автомобилей. То есть технологический цикл которых включает сварку и окраску кузовов. Все эти льготы даются на семь лет.

За это время иностранные инвесторы должны будут локализовать производство, то есть наладить здесь выпуск автокомпонентов. По истечении семилетнего срока льготы будут снижаться. Либо их отменят полностью. Это хорошее решение.

А вот послаблений для предприятий «отверточной» сборки и торговцев запчастями не будет. Мне кажется, это-то и отпугивает некоторых автогигантов и заставляет повременить со строительством своих заводов на нашей территории. До тех пор, пока прогнозы будут более позитивными.

Отличается ли качество одних и тех же машин, выпущенных в ФРГ, в странах ЦВЕ, Китае, России?

Очевидно, что лучше всего собирают автомобили в Германии. Рабочие там более дисциплинированны и лучше обучены. Качество сборки в других странах, в том числе и в России, примерно одинаковое и в общем хорошее. А, например, калининградские BMW вообще признаны лучшими авто, выпущенными за пределами своей родины. Завод «Автотор» сертифицирует свою продукцию по самым жестким требованиям качества и каждый год должен этот сертификат подтверждать. Это, кстати, хороший пример того, что наши мастера могут поддерживать высокое качество, а не «опускать» его после «премьеры».

Рынок формирует покупателя, он становится требовательнее. Смогут ли российские автопроизводители не только в «Автоторе», но и в массовом порядке соответствовать этим высоким стандартам, хотя бы выпуская западные модели?

Понятно, что не смогут... Если не произведут полную технологическую модернизацию производства, не переучат рабочих, не наймут грамотных управленцев, не автоматизируют процессы на более высоком уровне, не введут систему «бережливого производства». Много всяких «если».

Но, с другой стороны, далеко не все наши автопроизводители собираются полностью переходить на выпуск иностранной техники. Некоторые – как, например, «Иж-Авто» – сворачивают производство непопулярных моделей типа «Оды». А вот тот же «АвтоВАЗ» еще лелеет грандиозные планы создать «национальный» автомобиль. А это, на мой взгляд, сейчас уже ошибочная стратегия.

Итак, вы не считаете игру проигранной?

Я вижу два варианта развития событий. Первый: продолжать ничего не делать. И тогда к 2010 году иномарки, как ввозимые, так и собираемые у нас, полностью вытеснят отечественных производителей, и мы лишимся национального автопрома.

Если же поставить перед собой цель – не дать умереть российскому автопроизводителю, то надо предпринимать соответствующие меры, чтобы создать условия для его возрождения и выпуска качественной продукции.

Не вытащить отечественный автопром мы не имеем права, так как он – локомотив экономики, а при удачном раскладе – способ выхода на западные рынки. Да и странно как-то: мы делаем лучшие в мире танки и истребители и при этом – совершенно неконкурентоспособные автомобили. Но ведь истребители строить сложнее!

Чтобы возродить наш автопром, необходимо сделать так, чтобы его продукцию покупали и в стране, и за рубежом. Для этого она должна стать конкурентоспособной, а значит, безопасной, красивой, технически совершенной и экономичной. Над этим трудятся конструкторы и технологи. Следовательно, инвестировать по максимуму нужно именно в эти области.

Если мы выбираем второй путь, а судя по всему, так и есть, тут также есть два варианта. Все зависит от того, что мы хотим получить.

Первая цель: сохранить и увеличить количество рабочих мест, получить огромные инвестиции. И, вследствие процесса, пополнить бюджет, что естественно при развитии экономики областей и страны в целом.

Чтобы достичь этого, надо идти по намечающемуся пути: с помощью иностранных инвесторов строить сборочные предприятия. Причем в разных регионах страны. Чтобы вся «отверточная» сборка не концентрировалась исключительно вокруг Москвы и Санкт-Петербурга, но и регионам что-то перепадало. Создавать совместные предприятия, типа «GM-АвтоВАЗ», которое производит «Ниву-Шевроле». И постепенно локализировать иностранное производство, то есть налаживать выпуск комплектующих в России.

Судя по требованиям, которые правительство установило для иностранных инвесторов, намеренных строить у нас свои заводы, через 3–4 года после начала реализации инвестиционного проекта автомобиль примерно наполовину станет российским.

Таким образом, вокруг иностранных сборочных предприятий будут появляться уже отечественные заводы, обеспечивающие их комплектующими. Думаю, это положительно повлияет и на наш автопром. Ведь иностранцы будут требовать качества, которого, само собой, придется достичь и нам.

Цель вторая: создать свои, «национальные» автомобили, которые займут самую большую ценовую нишу – от 5 до 15 тысяч долларов. Соответственно здесь потребовались бы колоссальные финансовые вливания и жесткие ограничения на ввоз импортной техники (а тем более на ее сборку).

Причем эти ограничения нужны до тех пор, пока отечественные производители не разродились-таки качественным современным автомобилем.

Пока можно было бы пускать в страну только тех, кто не будет конкурировать с нами по цене. Дорогие и очень дешевые автомобили – пожалуйста, средний класс – ни за что.

Однако конкуренция – один из главных стимулов прогресса. Создав «тепличные» условия для своих автопроизводителей, мы рискуем снова получить «консервную банку на колесах».

Как-то председатель правления BMW Гельмут Панке, объясняя свое отношение к главному конкуренту своей компании – «Мерседесу», сказал: «Мерседес» – прекрасный соперник. Если бы его не было, нам бы стоило его придумать».

Понятно, что в ситуации, когда все больше иностранных производителей стремится на наш рынок, а скоро подойдут и китайцы со своими дешевыми, но в общем-то неплохими автомобилями, – в такой ситуации поднимать отечественный автопром будет очень и очень сложно и дорого. Но очевидно, что позволить себе остаться без него, а значит, стать заложниками цен на нефть, мы не можем.

Мне кажется, наше правительство решило попробовать убить одним выстрелом двух зайцев – реализовать оба направления.

Интересно, как зависел объем производства российских легковых автомобилей от изменения таможенных пошлин на ввоз иномарок?

Правительство делало особенно ярые попытки спасти отечественных производителей в 2002 году. Тогда-то и были подняты ввозные пошлины на подержанные иномарки. Не помогло. Уже не те времена, когда народ можно заставить покупать или не покупать тот или иной продукт.

Политику ограничений пришлось оставить. В результате в 2005 году впервые легковых иномарок продали больше (51,2 процента), чем отечественных легковушек (48,8 процента). Рыночная доля отечественных автомобилей снизилась на 5,8 процента.

Но в этом виноваты даже не собранные у нас иномарки (рост со 130 тысяч машин в 2004 году до 150 тысяч – в 2005-м), а ввезенные новые. Объем импорта в минувшем году увеличился радикально – с 280 тысяч до 410 тысяч машин.

Но вскоре на полную мощность выйдут уже работающие производства, выпускающие Ford Focus, Renault Logan и KIA Spectra. С 2008 года начнутся продажи российских «тойот». И Volkswagen недавно подписал соглашение о строительстве своего завода в Калужской области. Так что ситуация будет меняться в сторону увеличения доли иномарок, собранных в России.

Всего в 2005 году на российском рынке было продано 1,42 миллиона новых легковых автомобилей. Почти на 10 процентов больше, чем в 2004 году. 49,7 процента продаж пришлось на автомобили марки LADA, которые продают и «АвтоВАЗ» (648 тысяч штук), и предприятия группы «СОК» – «РосЛада» и «Иж-Авто» (58 тысяч).

А вот продажи других российских марок снизились. «Иж», «Ока», «Волга» и УАЗ продали около 100 тысяч автомобилей. Годовое снижение объема продаж этих марок – около 40 процентов.

Новых иномарок в 2005 году в России продали 610 тысяч, причем каждая четвертая из них была произведена у нас же. Динамика роста доли рынка, занимаемой иномарками в общем объеме продаж новых легковых автомобилей, такая: с 32 процентов в 2004 году до 43 процентов в 2005 году. В 2006 году она превысит 50 процентов. То есть каждый второй проданный в России новый автомобиль будет иностранного производства.

А через 2–3 года на нашем рынке легковушек из «своих» останется только LADA.

«АВТОВАЗ» В ОДИНОЧЕСТВЕ

Мне кажется, сегодняшняя ценность «АвтоВАЗа» практически ограничивается ее градообразующей составляющей. Возьмут ли западные производства на себя эти функции?

Вопрос не совсем корректный. Дело в том, что любое крупное предприятие по сути своей градообразующее. Будь то автомобильный, химический, металлургический или иной завод. Естественным образом вокруг него образуется инфраструктура, обеспечивающая жизнь предприятий. Масштаб же «полезности» для города и области определяется только масштабом самого предприятия. Так что любой новый автомобильный завод в России, отечественный или иностранный, непременно возьмет на себя эти социальные функции.

Что может дать «оборонка» «АвтоВАЗу» кроме «высокопрофессиональных непрофессионалов»?

Зря вы иронизируете. Пришедшие из «Рособоронэкспорта» на «АвтоВАЗ» руководящие кадры – военные – смогут в первую очередь навести на заводе финансовый и юридический порядок. Вы же слышали, что творилось в Тольятти еще совсем недавно? До 1997 года практически каждая машина, сходившая с конвейера завода, доставалась преступным группировкам, которые их перепродавали.

В отчете предприятия за 2000 год так и сказано: убытки от хищений составили 510 миллионов рублей. Борьба за владение «АвтоВАЗом» переросла в настоящую войну между криминальными группами: за 12 лет было убито более 500 человек. Вспомним хотя бы серию убийств ваших коллег, главных редакторов газеты «Тольяттинское обозрение» Валерия Иванова и Алексея Сидорова. И все из-за того, что они пытались рассказать о том, что в действительности происходило…

Я убеждена: только военные смогут установить на «АвтоВАЗе» дисциплину. Как организационную, так и финансовую. Хотя бы потому, что не побоятся это сделать. А во-вторых, «Рособоронэкспорт» успешно справляется с продажей нашей военной техники. И не только потому, что она хорошего качества, но и из-за грамотного менеджмента.

Поэтому и на тольяттинском заводе они смогут организовать нормальную систему сбыта, которая, видимо, до сих пор на 100 процентов коррумпирована и направлена на увод прибыли с завода. Я думаю, что приход «рособоронэкспортовских» спецов на завод сразу повысит его экономическую эффективность как минимум на 10–12 процентов, а остальное будет зависеть от менеджмента.

К сожалению, нет у нас пока таких монстров менеджмента, как Ли Якока, и несколько специалистов из того же Детройта, например, не помешали бы «АвтоВАЗу».

Некоторые эксперты утверждают, что денег ВТБ и «Рособоронэкспорта» не хватит. Может ли «АвтоВАЗ» подняться без прихода солидного иностранного инвестора?

Я считаю, что может. Говорят, государство в лице ВТБ и «Рособоронэкспорта» дает 1 миллиард долларов. По моим подсчетам, чтобы выпустить новые модели конкурентного качества, заводу нужно полтора миллиарда. Соответственно, недостающие 500 миллионов могут быть получены посредством IPO. Эти полмиллиарда уйдут на разработку новых автомобилей и организацию управления заводом.

Может показаться, что это очень много, но сравните: иностранные компании тратят на разработку только одной флагманской модели до 800 миллионов долларов! Так что денег может потребоваться и больше, но от «своих» инвесторов. А вот от иностранных производителей, в первую очередь японских, нужны технологии – как производства автомобилей, так и оборудования заводов.

Но сначала «АвтоВАЗу» необходимо определиться со стратегией: что, как и для кого он собирается производить. Сейчас, когда технологичность автомобилей уже достигла практически своего пика, предложить какие-то новаторские идеи очень сложно.

Некоторые автопроизводители, находящиеся в состоянии жесткой конкуренции с другими концернами, например Ford, пытаются найти, вернее, создать собственную нишу, придумать принципиально новый автомобиль, который другими трудно было бы быстро повторить.

Руководство «Форда» сделало ставку на экологию и решило построить машину из таких материалов, которые полностью поддаются вторичной переработке. В условиях, когда многие всерьез обеспокоены экологической ситуацией в мире, такой автомобиль будет востребован.

Американцы General Motors идут по пути упрощения технологий производства: скоро примерно 40–60 процентов всех деталей их автомобилей будут одинаковыми. Это позволит сэкономить значительные средства на производстве и повысить популярность машин, ибо запчасти к ним станут легкодоступны.

А BMW ставит перед собой максималистские задачи – производить лучшие и «индивидуальные» автомобили в каждом классе, каждый автомобиль должен что-то олицетворять: BMW – солидность, Rolls-Royce – роскошь, а Mini – просто милая и забавная машинка…

Сейчас идет много разговоров на тему создания «АвтоВАЗом» «национального народного» автомобиля. Но осуществима ли эта идея?

Одним из лучших примеров такой стратегии в прошлом может служить «Фольксваген-Жук», созданный в Германии после войны. Люди были уравнены величайшей трагедией столетия – войной, экономика государств пережила серьезный удар. В этих условиях можно и нужно было создать один автомобиль, который удовлетворил бы всех. Ведь речь шла не о выборе лучшего авто, а о покупке хоть какого-нибудь.

В то время стратегия «национального» автомобиля оправдала себя на все сто. Тогда была индустриальная эпоха, ей соответствовали свои потребности, вкусы и предпочтения.

Но стратегии прошлых лет устарели. Изменились экономика, мода, сама жизнь. Теперь наступила постиндустриальная эпоха. А она характеризуется глобальной информатизацией общества, ростом требований потребителей к качеству и разнообразию товаров, усиливающейся конкуренцией. Люди получили возможность выбирать. Сейчас никому не нужны одинаковые машины. Попробуйте заставить успешного человека сесть за руль отечественного автомобиля! Машина теперь не роскошь, а средство передвижения. А передвигаться люди предпочитают на комфортных, красивых машинах. Которыми пока являются только иномарки.

Единственной правильной стратегией сейчас, на мой взгляд, является индивидуализация в удовлетворении запросов потребителей и многофункциональная дифференциация продукции. То есть нашей автопромышленности необходимо произвести как минимум три полноценные линейки автомобилей, отличающиеся стилем, дизайном и техническим содержанием, должны быть представлены машины разных классов: повышенной проходимости, спортивные, представительского класса, городской автомобиль и авто для среднего класса. Качеством же они должны как минимум соответствовать своим главным конкурентам: «Форду», «Дэу», «Мицубиси», «Хендэ».

«АвтоВАЗу» необходимо тотально исследовать весь мировой автопром, выявить стратегии развития крупнейших автоконцернов, их политику продаж на ближайший год и в перспективе лет на пять. Нужно взять у них лучшие идеи и на их основе сформировать свою стратегию развития и государственную политику поддержки отечественного автопрома, а также политику сотрудничества с мировыми лидерами автопроизводства.

А от пережитков героического прошлого в виде «национального народного» автомобиля придется отказаться. Ведь, согласитесь, если бы такие авто были востребованны, их бы давно уже начали выпускать мировые лидеры автопрома. Нет ни «национального», ни «народного» автомобиля. Есть автомобили, соответствующие по своим ценовым, техническим и дизайнерским качествам определенным потребительским группам. Значит, надо эти группы выявить, подсчитать и выпустить авто, по количеству и качеству соответствующие этим конкретным группам, а не объединять группы в одну национальную или народную. Таких групп нет в природе, и не надо создавать машину для несуществующих потребителей – она не попадет на рынок.

Поэтому заводу жизненно важно сейчас понять, что же нужно российским потребителям, а что – европейским, среднеазиатским и другим, кому он собирается в будущем предлагать свою продукцию. От правильности выбранной стратегии зависит все: у нас есть всего несколько лет на вывод отечественного автопроизводителя на конкурентоспособный уровень.

Насколько амбиции питерских властей конвертируемы в возможности превратить город в центр производства западных марок?

На данный момент в окрестностях Питера уже работают заводы Nissan и Ford. Разворачивают производство DaimlerChrysler и Toyota. В принципе, все идет к тому, что Петербург превратится в «русский Детройт». Но это заслуга скорее не только Питера, но и Путина. Собственно, я в этом не вижу ничего плохого.

В Санкт-Петербурге есть отличные инженерные кадры, площадки под заводы и желание развиваться. Так что почему бы и нет? Если бы Путин был, например, из Нижнего Новгорода, нижегородцам бы тоже повезло.

Каков ваш прогноз развития автомобильной отрасли в России через 10–20 лет?

Очевидно, что в случае своего развития автопром – локомотив развития экономики. Этот локомотив в свое время «вывез» разрушенные экономики Германии, Японии и США. Видимо, это будет справедливо и для нас. Западные заводы дадут толчок развитию нашей экономики – это несомненно. Но они будут работать на экономику своих стран и прибыль будут вывозить к себе домой, а национальные производители все-таки будут больше тяготеть к России.

Поэтому необходимо предпринять все возможное, чтобы поставить на ноги отечественных производителей, сделать их конкурентоспособными и вывести на экспорт. Для этого, как я уже говорила, хорошо бы понять, что именно будет пользоваться наибольшим спросом, и наиболее серьезно заняться именно этими проектами.

В то же время от сборочного производства иномарок тоже нельзя отказываться. В идеале у нас должно работать около десятка автозаводов иностранных компаний и примерно пять крупных отечественных производств, хотя бы одно из которых будет выпускать автомобили по качеству не хуже Ford.

Еще одно важное условие: «сферы интересов» всех этих производителей не должны пересекаться. То есть каждый завод должен выпускать продукцию только для своей ниши, для своего потребителя. У нас не должны работать производители, «забивающие» продукцию «АвтоВАЗа», иначе ему очень тяжело будет «встать с колен».

Я думаю, у завода есть максимум три года на подъем: если это время не будет использовано, дальше ситуация будет ухудшаться лавинообразно. Спрос будет падать катастрофически, а основной причиной падения станет развитие автокредитования.

Как только люди в массовом порядке освоят кредиты до пяти лет, а в Россию придут еще 3–4 крупных иностранных банка типа «Райффайзена» или «Сити-банка», спрос на иностранные красивые и комфортабельные авто резко взлетит.

Так что посадить современного молодого человека за руль теперешнего вазовского автомобиля будет невозможно: он легко купит в кредит Ford или Mitsubishi. Значит, ему надо предложить такой же. Только чуть дешевле и чуть лучше.






Партнеры