Кампании «за безопасность движения» проводились у нас в отечестве еще в былые времена.
Прошли десятки лет. Проблема, увы, осталась. Как и любовь к кампаниям. Казалось бы, сегодня власти вновь ужесточают наказания за нарушения Правил дорожного движения, применяется традиционный арсенал средств: штрафы, лишение прав и даже аресты. Но почему-то не оставляет ощущение, что, используя только эти методы, печальную ситуацию на дорогах мы не изменим.
В 2006 году в дорожно-транспортных происшествиях в России погибло более 32 тыс. человек. Как успели уже неоднократно отметить милицейские чины, это на 3,6% меньше, чем в 2005 году. Значит, спешат с выводом ответственные лица, Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» действует. Следовательно, все хорошо, все правильно.
Напомню, что целевой показатель программы – сократить к 2012 году число погибших в результате ДТП в полтора раза. Это значит, что к этому времени число погибших на российских дорогах должно составить 22 тыс. человек. Согласившись с этим показателем... мы вынуждены признать, что в России по-прежнему будет самый высокий уровень смертности на дорогах.
Что такое 22 тыс. погибших в ДТП? Это 16 человек на 100 тыс. населения (при условии, конечно, что численность людей в России сохранится на прежнем уровне). В Китае, например, сегодня этот показатель составляет 7 погибших, в Германии – 6 человек на 100 тыс.
Не приходится сомневаться, что за рубежом статистические показатели через 5 лет улучшатся. А мы будем достигать своего планового показателя?
Нет, смертность на российских дорогах нуждается в совершенно другом сокращении – в разы. Рано еще излучать оптимизм, опираясь на считаные проценты. Ситуация с безопасностью движения – нетерпимая. И меры нужно принимать соответствующие.
УЖЕСТОЧЕНИЕ НАКАЗАНИЙ
Да, кое-что делается. Начали, как обычно, с самого несущественного, самого малозначительного. Отменили специальные регистрационные знаки, сократили количество машин со специальными световыми и звуковыми сигналами. Но очевидно, что уменьшить аварийность они могут на какие-то сотые или даже тысячные доли процента. Не более. Тогда к чему весь этот шум?
«Приступили» к другой мере – ужесточению наказаний. Однако можно ли решить всю эту сложнейшую задачу, хватаясь то за одно, то за другое, не заботясь о приоритетности мер?
Борьба со спецномерами и спецсигналами, ужесточение наказаний за нарушения и даже реализация соответствующей федеральной целевой программы – это все не системный подход.
ПОЧЕМУ НАРУШАЕМ
Известно, что главной причиной аварий на дорогах являются нарушения водителями Правил дорожного движения. 82% случаев происходит именно поэтому. Почему водители нарушают правила?
Во-первых, из-за необременительности наказания.
100 рублей за проезд на красный свет – это несерьезно. Поэтому необходимо ужесточение, резкое ужесточение наказаний.
Давайте проанализируем данные статистики. В 2006 году количество выявленных грубых нарушений, таких как превышение установленной скорости движения более чем на 60 км/час, увеличилось на 31,4%; число выездов на полосу встречного движения – на 17,3%; оставление места ДТП – на 14,9%.
Думаю, вряд ли стоит обращать внимание на возражение такого рода: пожилой водитель за одно нарушение будет вынужден полпенсии отдать. Это не штрафы большие, это пенсии у нас безобразно малы. Однако, однажды проштрафившись, вряд ли тот же пенсионер вновь захочет преступить закон.
Многие эксперты по поводу ужесточения наказаний высказываются нигилистически: как нарушали, так и будут нарушать. Кто-то не против платить увеличившиеся в 5–10 раз штрафы. Но одно дело – утверждать.
И совсем другое – разок-другой расстаться с деньгами или правами, сесть под арест.
Во-вторых, есть возможность нарушать. Когда, например, отсутствие разделительного барьера позволяет обойти всех по встречной полосе, ну почему бы этого не сделать? Бороться с такими грехами можно единственным способом: обустраивать дороги так, чтобы нарушения были невозможны или затруднительны.
В-третьих, нарушают потому, что сама дорожная инфраструктура находится в неудовлетворительном состоянии, не справляется с заторами, особенно в крупных городах. Вывод прост и очевиден: надо вкладывать средства в развитие дорожной инфраструктуры. Причем огромные средства, которые, заметим, у государства сейчас есть.
В-четвертых, нарушают еще и потому, что (как бы это смешно ни звучало) не знают Правил дорожного движения. И чувствительные штрафы как раз быстро бы подвигли нарушителей на изучение правил. А если еще реформировать систему обучения будущих водителей и искоренить коррупцию при сдаче экзаменов в ГАИ, со знанием ПДД будет совсем хорошо.
Естественно, этим перечислением не ограничиваются причины происшествий на дорогах. Они случаются и из-за выскакивающих на дорогу пешеходов, и из-за неисправных транспортных средств. И с этим тоже необходимо бороться. Но приоритетность усилий очевидна. Если из-за наглых водителей происходит подавляющее большинство происшествий, то, скажем, из-за неисправности транспортных средств – 1,1%. Приоритеты, задающие системность в решении проблемы, ясны.
НЕ ПРАВОСОЗНАНИЕ, А ПРАВОПОСЛУШАНИЕ
На реализацию Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» планируется выделить из бюджета страны 21,6 млрд. рублей. Если это сопоставить с 626,1 млрд. рублей социально-экономического эффекта от ее реализации, непонятными становятся бюджетные приоритеты государства. Маловато будет для 7 лет.
Замечу, в упомянутой сумме не учитываются средства, выделяемые на строительство дорог. Между тем в этой сфере происходят совершенно непонятные вещи.
В 2006 году из федерального бюджета на строительство дорог было выделено 120 млрд. рублей, что на 7% меньше по сравнению с 2005 годом.
И это не просто провал одного года. Ввод в действие новых дорог в 2005 году сократился в три раза по сравнению с 2000 годом (с 6867 до 2085 км). Сравните это с Казахстаном, который до 2015 года решил построить 50 тыс. км автодорог, и наше отставание станет особенно явным. Между тем развитость автодорожной инфраструктуры – это важнейшее условие безопасности движения.
Однако даже не общий крайне недостаточный объем финансирования, выделяемый непосредственно на обеспечение безопасности и на строительство автодорог, вызывает тревогу и пессимизм в отношении попыток властей навести порядок. Главное и одновременно очень показательное – это приоритеты программы.
Почти половина всех средств федерального бюджета выделяется на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения.
Казалось бы, есть и другие направления – организационно-планировочные и инженерные решения, позволяющие улучшить организацию движения транспорта и пешеходов в городах. Нужно развивать систему оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП. Можно совершенствовать саму систему управления деятельностью в области обеспечения безопасности. Но главное не это. В приоритете – повышение правосознания.
Но разве у нас нарушают потому, что правосознания не хватает? Не знают, что двойную сплошную пересекать нельзя, что лучше пристегиваться? Конечно, нет.
Незнание правил – только одна из причин, и отнюдь не самая главная.
Правосознание не ведет автоматически к правопослушанию. Это необходимое, но не достаточное условие обеспечения безопасности на дорогах. И первое без второго не очень-то и нужно. Однако сейчас мы в такой ситуации, когда участников дорожного движения необходимо, условно говоря, загонять в правопослушание.
Помню, как поначалу раздражал меня в собственном автомобиле звуковой индикатор, реагирующий на непристегнутый ремень безопасности. Со временем прошло, выполняю необходимое автоматически. Что, я прежде не знал о том, что надо пристегиваться? Но путь к правопослушанию оказался, увы, именно таким – себя приходится преодолевать.
Так что приоритеты в борьбе за безопасность нашего дорожного движения надо менять. Одного только правосознания пока явно недостаточно. Может быть, когда-нибудь и будет достаточно, но не сегодня.
Аварийность и рост экономики
Может, беспокойство напрасно? Ясно ведь, что высокая аварийность на дорогах – это удел бедных стран. На этот счет есть даже серьезные исследования таких уважаемых организаций, как Kopits, Elizabeth and Cropper, Maureen L, Traffic Fatalities and Economic Growth, World Bank Policy Research Working Paper. И результаты весьма убедительны.
Бедной страной нас назвать язык не поворачивается. Но и развитой, богатой – тоже пока рановато. Россия – развивающееся государство, а такие всегда в период экономического роста отличаются ростом аварийности на дорогах.
Причины очевидны: развитие транспортной инфраструктуры явно отстает от резкой автомобилизации, при этом снижаются требования к подготовке водителей. Пример всех развивающихся стран в период экономического роста подтверждает это правило. Так, в Китае с 1975 по 1998 год уровень смертности в ДТП увеличился на 243%. Не уникальны в этом смысле и мы.
РОСТ ВВП И АВАРИЙНОСТЬ НА АВТОТРАНСПОРТЕ
Однако по мере экономического развития аварийность начинает снижаться. Это подтверждают практически все развивающиеся страны. Будет ли это правило действовать у нас? Не факт. Вот было же недавно откровенное признание экспертов Всемирного банка по поводу того, что они не могут объяснить, почему в России (и только в России) с повышением уровня экономического развития коррупция не снижается, а, напротив, растет.
Россию, конечно, умом не понять, но другого пути кроме как наводить порядок на дорогах у нас, похоже, просто нет. В противном случае никакие демографические проекты с материнскими капиталами нас не спасут.
С 1992 года в России в дорожно-транспортных происшествиях погибло почти полмиллиона человек. Это сопоставимо с численностью населения такого города, как Томск (да простят меня томичи за подобное сравнение).
Сложнейшие задачи, требующие для своего разрешения приложения усилий по разным направлениям, обязательно должны решаться на комплексной, системной основе. Но такой традиции, к сожалению, у нас нет. Так, в российском Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», принятом еще в 1995 году, несмотря на внесение многочисленных поправок в последующие годы, системного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения так и не появилось.
Получается, что бессистемность предпринимаемых усилий по наведению порядка на дорогах имеет законодательную основу.
В Казахстане, например, в аналогичном законе «О безопасности дорожного движения», появившемся в 1996 году, среди основных принципов приоритетным был системный подход к обеспечению безопасности дорожного движения.
В России – нет. И этот кажущийся малозначительным недостаток на деле оказывается важным показателем того, почему наша страна сохраняет печальное лидерство в мире по аварийности на дорогах.
