Этим законопроектом также предлагается внести поправки в Кодекс России об административных правонарушениях и ввести штрафы за сокрытие авиапроисшествия или инцидента, а также за искажение информации либо повреждение и уничтожение бортовых или наземных средств объективного контроля, а также других связанных с авиационным происшествием или инцидентом доказательных материалов.
Ряд положений нового законопроекта «МК» предложил прокомментировать авиационному эксперту, президенту консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», члену правления Всемирного фонда безопасности полетов Валерию Шелковникову:
— С одной стороны, авторы законопроекта правы — лучше у себя иметь новое. Есть такое правило неизбежности Мерфи: то, что способно сломаться, обязательно сломается. Конечно, когда летаешь на старых самолетах, к ним надо относиться очень внимательно. Но последние катастрофы, как с российскими самолетами, так и с иностранными, говорят о том, что не техника виновата. Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске: все системы самолета до конца работали нормально. В Игарке — Ан-24: ему около 40 лет, а все системы функционировали прекрасно. Однако пилот не ушел на второй круг, решив снижаться, в результате погубил людей. Недавняя катастрофа в Казани — к ней привел также «человеческий фактор». И так далее.
Вот возьмите, к примеру, США — богатейшая страна. Но в 2000 году вице-президент Альберт Гор делает доклад о повышении безопасности полетов в гражданской авиации США, где докладывает Клинтону, что 2500 самолетов коммерческой авиации будут в ближайшее время совершать полеты свыше срока первоначально запланированного для них ресурса. Тогда возник такой же, как у нас, вопрос: что с этим делать?
И президент США Клинтон поручил: создайте международную организацию, которая бы ежегодно отслеживала ситуацию по таким стареющим самолетам и их летной годности. И в результате проведенных исследований ежегодно стал продлеваться ресурс таким воздушным судам.
Или Австралия — уже более 30 лет самая передовая страна в мире в области авиационной безопасности. Но австралийский комитет по безопасности на транспорте в 2007 году принял решение о продлении срока эксплуатации многим воздушным судам, летающим там в авиакомпаниях, до 25 лет. Однако, при хорошем техническом обслуживании, это решение не привело к ухудшению безопасности полетов.
В нашей же, аналогичной ситуации может случиться так, что люди, далекие от авиации, подрубят своим законопроектом российский авиапарк. И нам просто не на чем будет летать. Просто надо уметь правильно обслуживать старые суда, вовремя их ремонтировать и нормально учить авиаторов.
Потом — вопрос: почему в будущий запретный список войдут только суда иностранного производства? Наши машины что, разве не бьются? Если уж «убивать» малые авиакомпании — а именно они в основном пользуются подержанными судами, — то убивать все: и те, что летают на советских машинах, и те, что предпочитают иностранные.
В районе Камчатки есть, к примеру, одна малая алеутская компания, которая летает на самолетах еще времен Второй мировой войны, перевозит местных жителей, в основном рыбаков. Если эти машины запретить, то в условиях Севера, где замерзшие реки и нет дорог, люди будут привязаны к земле. А ведь в советские времена там даже сено на самолетах возили. И вот теперь этот новый закон может окончательно заморозить местные перевозки внутри нашей огромной страны.
Интересно, что Росавиация предлагала в свое время ограничить не эксплуатацию, а именно ввоз самолетов старше 15 лет.
