Огромная махина почтового поезда протаранила торец 4-го пути Ярославского вокзала рано утром в пятницу. Скрежет и гул слышали даже на соседнем Ленинградском вокзале. Хвостовой вагон искорежило, смяло и выгнуло “домиком” вверх. Если бы не тормозное защитное устройство, которое приняло на себя основную часть удара, состав наверняка продолжил бы путешествие по привокзальной площади. Так, кстати, произошло в 2002 году в Санкт-Петербурге на Московском вокзале, причем тогда погибли люди. Вчера только благодаря случайности ни машинисты, ни сопровождавшие вагоны проводники, ни пассажиры, стоявшие на перроне, не пострадали.
То, что увидел репортер “МК” на Ярославском вокзале, очень напоминало съемки фильма-катастрофы. В массовке недостатка не было. Каждый норовил выступить свидетелем случившегося.
— Поезд ехал очень медленно, — шепелявит вокзальный бомж-абориген. — Я бы сказал, полз как улитка. Но вот гляжу: до конца метров сто, потом пятьдесят — а он все едет и едет. А потом был удар!
Поезд состоял из 17 вагонов. Каждый весом в 60 тонн. Плюс еще локомотив, который весит 110 тонн. Состав врезался в тупик Ярославского вокзала на скорости 23 километра в час. Вот и считайте, какова была сила удара.
— Слава богу, наш состав не пассажирский, — нервно смолит папироску немолодая проводница. — Все вагоны — почтовые. Их сначала привозят единым составом на вокзал, здесь загружают посылками, потом оттаскивают на сортировочную станцию и там распределяют по поездам. Да, конечно, еще повезло, что состав подавали к перрону ж… ой, простите, задницей, а не локомотивом. Иначе машинисту не поздоровилось бы. Повезло и проводнику, ехавшему в последнем вагоне — он отделался легким испугом.
Защита выстояла чудом — спасибо умельцам, которые ее ставили. Это и другие устройства установили на вокзалах столицы в 2003 году. Сейчас вокзалы защищают 52 такие установки, являющиеся отечественным ноу-хау. Их разработали после аварии, которая произошла 3 августа 1999 года — вы не поверите — на том же Ярославском вокзале! Тогда в перрон врезалась электричка из подмосковного Пушкино, и были ранены 38 человек.
— Защита, внешне похожая на вмонтированную в перрон большую трубу со сцепкой, как у вагонов, на конце, на самом деле сложное устройство, — объяснил “МК” начальник отдела капитального строительства Центра внедрения новых технологий МЖД Валерий Сиротин. — Механизм гашения удара спрятан у нее внутри. При аварии такие системы способны поглотить львиную долю энергии за счет пластической деформации расположенного внутри конуса.
В результате платформа практически не пострадала. В месте удара облетели только гранитные облицовочные плитки. Путейцы обещали все починить, а также заменить несколько крепежных болтов рельс в том месте, где с них слетела колесная пара поврежденного вагона.
Сбоя в движении поездов авария не вызвала. Ведь 4-й путь предназначен для технических целей, и на пассажирские поезда здесь посадки нет. Израненный вагон, чтобы не шокировать людей, просто оттащили в конец платформы.
Московско-Ярославская транспортная прокуратура сразу же начала проверку ЧП. Уже изъяты расшифровки переговоров машинистов и станционных служащих. Следователи изучают все возможные версии аварии. Самые перспективные — три. У тепловоза могли отказать тормоза, и тогда вина будет лежать на тех железнодорожниках, которые осматривали локомотив, выпускали его из депо, и их коллегах, следивших за сцепкой вагонов. Но, возможно, ЧП произошло по вине машиниста и его помощника. Обоих, хотя внешне не было признаков опьянения, после дачи показаний направили на наркологическую экспертизу. Наконец, ошибиться могли диспетчеры, которые сообщали машинисту, сколько осталось метров до края платформы.
