Сегодня “МК” проверяет еще несколько возможных версий катастрофы аэробуса “А-310” в Иркутске. Наши эксперты, высказывая разные предположения, единодушны в одном: западная авиатехника абсолютно неприспособлена к российским условиям. Кроме того, Европа и США старательно “спихивают” старые, дышащие на ладан самолеты, которые уже почти выработали свой ресурс.
Летчик-испытатель Алексей АКИШИН:
— Говорить, что причиной трагедии стала мокрая и короткая полоса, — сущая ерунда. На такой полосе можно спокойно сесть, что, собственно, экипаж и сделал. Да и длина полосы 2700 метров — это не такая уж маленькая.
Все было бы нормально, если бы сработали три системы: система торможения колес, спойлеров — воздушных тормозов, расположенных на крыле, и реверс (он поворачивает тягу двигателя в обратную сторону).
Естественно, на мокрой полосе экипаж больше всего рассчитывает на реверс, так как в этой ситуации тормоза работают гораздо хуже. Когда реверс включается, летчик дает руды (рычаги управления двигателем) вперед. Однако если механизм реверса не срабатывает, как, видимо, и произошло у “А-310”, то возникает впечатление, что самолет идет на взлет. Об этом как раз и рассказали спасшиеся пассажиры.
Версия, что якобы не сработала гидравлика, звучит неубедительно. Существует две дублирующие гидравлические системы, и если одна отказывает, то ее страхует вторая. Отказ двух систем одновременно — это почти фантастика.
Но тогда возникает вопрос: если одновременно оказались неэффективными тормоза, реверс и гидравлика, то, возможно, не сработала какая-то управляющая ими система? Например, электроника — именно она управляет всем тем, что вдруг одновременно отказало.
Если так, то летчики ничего не могли сделать, они оказались заложниками самолета. Его вынесло за полосу, где у него наверняка разрушились стойки шасси (у “А-310” — это слабое место). Обломки колес, которые делаются из магниевого сплава и загораются уже при трении о землю, полетели в топливные кессоны, расположенные на крыльях, разбили их, и на борту вспыхнул пожар. Алюминиевый сплав при высокой температуре горит как свеча.
И кто во всем этом виноват? Думаю, те авиачиновники, которые всеми правдами и неправдами тащат подержанные западные самолеты в нашу страну, хотя прекрасно знают, что отечественные гораздо надежнее “Эрбасов” и “Боингов”. При проектировании у наших машин закладывается коэффициент прочности — 0,5 и даже 0,7, а у западных лишь — 0,3.
Это делается для того, чтобы их машины были легче и могли в расчете на тонну топлива поднять больше коммерческой нагрузки. Так как именно их экономичность, а вовсе не безопасность полетов является решающим для владельцев. И то, что наши раздолбанные аэродромы не рассчитаны на изнеженную западную технику, — коммерсантам не важно.
Значит, нам либо нужно менять систему эксплуатации — аэродромную сеть, материально-техническое обеспечение, — что дорого и практически нереально, либо создавать свою авиатехнику — что много дешевле. Мы обречены строить собственные самолеты, и пока мы этого не поймем, то будем по-прежнему падать на западном “секонд-хэнде”.
Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Анатолий СЕМЕНОВ:
— То, что произошло на посадке с “А-310”, — это чистейшее “выкатывание перед собой”. Почему это произошло? Возможно, командир рано выключил реверс. К моменту его включения необходимо опробовать тормоза. Если они не срабатывают, то реверс нужно держать до конца. Даже если летчик его выключил и чувствует, что тормоза у него неэффективны, то он обязан повторно включить реверс. Почему он этого не сделал? Возможно, не рассчитал, а возможно, с реверсом что-то случилось.
Но имейте в виду, что на этом типе самолета разрешается летать без исправного реверса. Западное руководство по летной эксплуатации в погоне за экономической выгодой такое разрешает. Правда, в этом случае командир перед посадкой должен рассчитать посадочную дистанцию так, чтобы уложиться в нее, поскольку, когда реверса нет, длина пробега увеличивается.
На российских самолетах это категорически запрещено — наши правила эксплуатации авиатехники намного строже. А все эти старые “Боинги” и “Эрбасы” у нас эксплуатируются как попало, словно Россия — банановая республика.
К примеру, до сих пор не завершена история с “Боингом-767”, у которого 9 марта в “Домодедово” на рулежке отвалилось колесо правой стойки. Оказалось — “усталость металла”. Пригласили специалистов “Боинга”, задают им вопрос: “Какой ресурс вы установили на эти шасси?” Те отвечают: “16 тысяч посадок”. Их просят показать документацию, и тогда они вдруг вспоминают, что ресурс не 16 тысяч, а 10 тысяч посадок. Им говорят: “Покажите документацию на то, как проводились испытания”. Те отвечают: “А мы испытания не проводили, установили этот ресурс расчетным путем”. И таких случаев сколько угодно. И все потому, что нормального контроля наш Ространснадзор за импортными самолетами не ведет.
К примеру, экипажи авиакомпании “Сибирь” проходят подготовку для полетов на “А-310” на тренажерах в Тунисе. Вряд ли там хоть у кого-то есть опыт полетов в России. Такая подготовка — формализм чистейшей воды! Но и его проконтролировать некому. Хотя такого количества авиачиновников, как у нас, нет больше ни в одной стране мира. По Чикагской конвенции, к которой присоединилась Россия, мы должны иметь один орган контроля за обеспечением безопасности полетов и деятельностью авиации в государстве. А у нас этим занимаются все понемножку: Ространснадзор, Росавиация, МАК, Минтранс, Росаэронавигация… И никто ни за что толком не отвечает. А в результате расплачиваются пассажиры и летчики.
МНЕНИЕ ЧИТАТЕЛЯ (из живого журнала):
— Где-то неделю назад на форуме летчиков выступил техник из “Сибири” со словами “как за…и, суки, заставлять нас ставить запчасти с помойки”, причем речь шла о тормозной системе. Примечателен сам факт: формально, когда иностранным самолетам продляют ресурс, они летают в сервис-центр к буржуям и там проходят типа ТО, но техники пишут, что на такое ТО ставят все новье, а потом по прилете снимают и ставят обратно помойные запчасти. Так вот и летаем.
