Среди основных видов пассажирского транспорта в Москве троллейбус — третий по старшинству. Уступает ветеранам — трамваю и автобусу, — зато хоть на немного, но “взрослее” метро. В эти дни исполняется 75 лет с момента, когда было открыто движение на самой первой троллейбусной линии.
Сразу после появления таких пассажирских машин на улицах москвичи принялись упражняться в придумывании прозвищ для невиданной доселе техники: “усатый автобус”, “безрельсовый трамвай”, “рогатый вагон”... и даже “электрический рогоносец”!
“Крестным отцом” нового вида транспорта являлся не кто иной, как Никита Хрущев, бывший в ту пору “вторым человеком в Москве”. Именно постоянное соперничество его с партийным лидером столицы Лазарем Кагановичем и привело к началу троллейбусной эры в Белокаменной: если Каганович прославился тогда, “протолкнув” идею строительства метро, то Хрущев взял под опеку создание иной новинки транспорта — “безрельсового трамвая”. При этом Никите Сергеевичу пришлось использовать “тактические” хитрости, чтобы всемогущий столичный начальник, с прохладцей относившийся к троллейбусной затее, все-таки не помешал ее осуществлению. Едва ли не главный аргумент заключался в названии новых пассажирских машин: по предложению Хрущева первые троллейбусы получили обозначение “ЛК” — “Лазарь Каганович”.
“Музыкальный” рейс
Первую линию проложили на окраине тогдашней Москвы — от Белорусского вокзала по Ленинградке до моста Окружной железной дороги. Пробный рейс “безрельсового трамвая” решили приурочить к празднованию 16-й годовщины революции, однако с этим не согласились военные: 7 ноября как раз по Ленинградскому проспекту должна двигаться к Красной площади боевая техника, участвующая в традиционном параде, и новички-троллейбусы окажутся при этом серьезной помехой! В итоге дебют “усатого автобуса” состоялся чуть раньше — 6 ноября.
А еще через девять дней, 15 ноября, началось регулярное движение на первом троллейбусном маршруте. Недостатка пассажиров не было, причем многие приходили к остановке просто из любопытства — хотелось прокатиться на невиданном “усаче”. Салон электрической машины выглядел внушительно: 35 обитых кожей мягких сидений, над окнами — сетчатые багажные полки для сумок и портфелей, несколько зеркал в простенках…
Однако в первые же недели работы стали очевидны и недоработки в конструкции “Кагановичей”: часто ломался главный привод, лопались под нагрузкой узенькие колеса, электроаппаратуру, установленную внизу под кузовом, заливало на ходу водой из луж, рулевое управление получилось очень “тугим”, и через пару часов, проведенных за баранкой, у водителя буквально отваливались от напряжения руки... Кроме того, первая советская модель “безрельсового трамвая” оказалась чрезвычайно “музыкальной” — каркас “ЛК”, собранный из дубовых и ясеневых брусьев, скрипел во время движения на все лады.
Следующие сюрпризы поджидали троллейбусников зимой. Поскольку отопитель в водительской кабине отсутствовал, пришлось снабжать “рулевых” валенками и тулупами. Однако и в этой “броне” они за смену успевали продрогнуть до костей. Чтобы мастеров вождения уникальной техники не одолела простуда, им после окончания каждой вахты за баранкой выдавали “согревающее”! Водитель даже обязан был сделать запись в особой ведомости: “Троллейбус сдал в исправности, 200 граммов спирта получил”.
Вплоть до января 1934 года на маршруте так и работали всего два “ЛК”, потом к ним добавилось еще 6 таких машин.
Любопытно, что контактная линия на Ленинградке была одна, так что при встрече троллейбусов, следующих в противоположных направлениях, кто-то из водителей вынужден был затормозить, выйти из машины и опустить за веревки “рога” токосъемников, пропуская встречный “ЛК”. Вторую нитку контактных проводов для маршрута №1 протянули лишь в конце 1940-х.
Вождь запретил второй этаж
Троллейбусное движение в Москве быстро развивалось. Газеты постоянно сообщали свежие новости на эту тему: “Вторая линия троллейбуса от Белорусского вокзала до пл. Революции будет сдана к XVII партийному съезду...”, “Разработано четыре новых маршрута. Один — по кольцу “А”, остальные от Советской пло-щади...”
К концу 1934 года по столице курсировало уже 35 “ЛК”. Через год на маршруты вышли новые, более совершенные модели ярославского завода — ЯТБ-1 и ЯТБ-2. А в 1938 г. из заводских цехов выкатили монстра, которого надолго запомнили москвичи: двухэтажный троллейбус ЯТБ-3. Прототип этой машины наши конструкторы позаимствовали у англичан. Огромная “трешка” могла перевозить более сотни человек. Для подъема на 2-й этаж была предназначена винтовая лестница, ведущая с задней площадки. Верхний салон имел высоту всего 1,7 метра и был рассчитан лишь для сидения. В часы пик, когда троллейбус оказывался плотно забит народом, спуститься по винтовой лестнице и выйти на нужной остановке было практически невозможно. ЯТБ-3 курсировали по маршрутам в центре города, в районе ВДНХ, привлекая всеобщее внимание. Однако вскоре завод получил приказ прекратить сборку двухэтажек. Среди москвичей упорно ходили слухи, что вид этих машин внушил опасения Сталину во время его очередной поездки по столичным улицам: “вождю всех народов” якобы показалось, что высоченная громадина легко может потерять равновесие и опрокинуться. На самом деле, как утверждают специалисты, причина опалы чудо-троллейбусов иная: для них пришлось увеличивать высоту контактной подвески, и обычные троллейбусы, ходившие по тем же линиям, в результате часто соскакивали с проводов.
Общее количество “усатых автобусов” в Белокаменной приблизилось к 500, когда грянула война. С приближением фашистских войск к Москве основная часть электрических машин так и не была эвакуирована. На случай захвата города противником в 1-м троллейбусном парке были расставлены бочки с бензином и дежурили сотрудники, получившие приказ: по особому сигналу поджечь всех “рогачей”. Однако до этого дело не дошло. “Безрельсовые трамваи” стали активно переделывать, ставя на них кузова для грузовых перевозок по городу взамен мобилизованных для нужд армии автомобилей. В разгар боевых действий построили даже новый участок контактной сети, дотянув ее по Ленинградскому шоссе до Северного речного порта, через который в столицу шел большой поток грузов.
Любовь к “пылесосу”
Вплоть до 1946 г. сборкой “рогатых вагонов” занимались в Ярославле, но к торжествам, затеянным по случаю 800-летия Москвы, выпуск этих электрических машин был налажен и в столице. На одном из “почтовых ящиков” (завод №82 в Тушине) стали собирать новую модель троллейбуса МТБ-82, разработанную специально как подарок москвичам к юбилею Первопрестольной. Чуть позже это производство перекочевало в приволжский город Энгельс, однако Москва недолго оставалась без собственного троллейбусного дела.
Уже в середине 1950-х на Сокольническом вагоноремонтном заводе спроектировали и начали выпуск троллейбусов, предназначенных для обслуживания посетителей вновь открывшейся Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. По территории ВСХВ—ВДНХ тогда была проложена экскурсионная троллейбусная линия протяженностью 9,5 км. Вот для нее-то и постарались специалисты СВАРЗа. Машина у них получилась совершенно необычного вида — не троллейбус, а просто аквариум какой-то: широкие окна шли сплошной полосой по бокам, и даже крыша была сделана наполовину стеклянной. Новинку так и назвали — “троллейбус экскурсионный”. Несколько модернизированный и упрощенный вариант этой машины сварзовцы вскоре стали собирать для работы на обычных городских линиях.
На рубеже 1950—1960-х годов в Москве появились пассажирские машины принципиально нового типа. Специалисты называли это чудо техники шарнирно-сочлененным троллейбусом, а горожане сразу же придумали для него прозвища — “гармонь”, “кишка”, “колбаса”…
Идею сочлененного троллейбуса предложили специалисты одного из московских институтов. Конструкция необычной пассажирской машины была разработана все на том же СВАРЗе, которому и поручили затем наладить ее серийный выпуск. Опытный образец модели, получившей название ТС-1, подготовили к майским праздникам 1959 г.
ТС-1 полюбили водители — за надежность, удобство управления. А пассажиры особенно оценили фантастическую вместимость машины. В народе даже появилось еще одно прозвище для тээсов. Их стали уважительно величать “пылесосами”: мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, забирает в свое нутро всех пассажиров, сколько бы их там ни стояло!.. Однажды случилось провести импровизированный эксперимент: в час пик сочлененный СВАРЗ по какой-то технической причине высадил из салона всю публику. Пока ждали следующий троллейбус, один из пассажиров ради интереса пересчитал своих попутчиков и выяснил, что в “колбасе” ехало 402 человека! (К слову сказать, по паспорту эта машина была рассчитана на 183 пассажира.) Подобной “прожорливостью” не обладал ни один троллейбус в мире.
КСТАТИ
В субботу, 22 ноября, по Москве пройдет необычный парад. В 11.00 от Белорусского вокзала стартует колонна из 8 троллейбусов — четырех современных и трех старых. Так городские власти отметят юбилей троллейбуса.
