— Вукан, каковы, на ваш взгляд, основные транспортные проблемы Москвы?
— Пробки, плохой общественный транспорт, невозможность парковаться и нормально ходить по улице — очевидные проблемы. Прирост количества автовладельцев очень быстрый. Он ведет к созданию пробок такого масштаба, что они угрожают функционированию города. Если сравнить общественный транспорт — каким он был 20 лет назад и какой он сейчас, — очевидно, что он стал хуже. А это значит, что пробки сами по себе — не единственный повод для беспокойства. Альтернатива личному транспорту также являет собой проблему. Пешеходы находятся не в самых лучших условиях. Возьмем Тверскую улицу: один метр выделен для пешеходов, четыре — для автомобилей. Получается, что сотни людей вынуждены толкаться на узеньком пятачке, притом что 5 человек просто припарковали на тротуаре свои автомобили.
— На Тверской на тротуаре — официальная парковка...
— Официальная парковка на тротуаре — одна из серьезных ошибок. Подобные ошибки допустили западные города 50 лет назад. Еще один просчет — отказ от трамваев, западные города тоже прошли через этот путь несколько десятилетий назад. Там решили, что проще заменить трамваи мобильными автобусами, которые не требуют выделенных линий. Сейчас, когда на Западе начинают возвращаться, в частности, к системе выделенных линий трамвая, в Москве этого не делается.
— Давайте перейдем к анализу мер, которые принимают московские власти. В чем преимущества и недостатки выделенных полос?
— Автобусные маршруты — необходимое дополнение к метро. Но при этом необходимо некое среднее транспортное средство, затраты на которое были бы меньше, чем на метро, но при этом оно было бы более серьезным по объему перевозок, чем автобусы. Понятно, что, если автобус стоит в пробке, как и автомобиль, люди не станут в него пересаживаться. Поэтому разделение полос для общественного и личного транспорта — очень важная мера. При этом трамвай с капитальной выделенной линией, которая физически не позволяет заезжать на нее другим видам транспорта, или скоростной трамвай — по сути легкое метро — вот решение проблемы. Обособить трамвай гораздо проще, чем автобус. Люди видят выделенную для автобуса полосу и заезжают на нее. Кстати, к троллейбусам, движущимся по выделенным полосам, автомобилисты относятся с большим уважением, чем к автобусам. Они больше идентифицируют его с общественным транспортом.
Если автобусы ходят раз в 5 минут, понятно, что водителям трудно удержаться, чтобы не заехать на свободную полосу. И полиции очень сложно следить за такими нарушениями. Но если пустить автобусы и троллейбусы через каждые 2 минуты, при этом физически отделить полосы, полиции станет гораздо проще осуществлять контроль.
Если соблюсти определенные условия, если выпускать автобусы на загруженные линии, это будет удачной, адекватной мерой.
— Имеет ли смысл организовывать полосы на протяжении
— В чем проблема московского метро? В центре пересекается много линий. На периферии станций не так много. Что можно сделать? Вот есть станция метро, и вокруг нее большое количество пешеходов. Имеет смысл организовать только подвоз пассажиров. Если мы рассматриваем ситуацию, когда отдельный маршрут идет по выделенной полосе, а станций метро нет долгое время, имеет смысл делать непрерывную полосу даже на 10 км. Зависит от того, сколько пассажиров будет пользоваться наземным общественным транспортом. Если 400 человек в час — нет смысла выделять полосу. Но если 3000 пассажиров — смысл есть.
— Имеет ли смысл делать выделенные полосы для общественного транспорта, дублирующие линии метро, как на Ленинградском проспекте и шоссе?
— Обычно правило такое: наземный транспорт не должен дублировать метро. Нужно отдавать последнему преимущество. Если речь идет об очень важной улице, большом пассажиропотоке, есть смысл организовать выделенную полосу для кратких поездок. Я 6 сентября разговаривал с руководством московского метро. И высказал им две идеи. Первая — необходимость разветвления линий на периферии. Вторая — новые станции не должны располагаться слишком глубоко. Специалисты из метрополитена со мной согласились. Если у пассажира уходит 5 минут, чтобы добраться до платформы, а потом еще 5 минут — чтобы выйти с платформы, это означает, что ваше метро не слишком эффективно используется.
Глубокие тоннели были построены при Сталине, на случай бомбардировки. Сейчас это неактуально. Но и в Вашингтоне, где я живу, много глубоко заложенных станций. Это очень неудобно — отпугивает многих людей.
— Московские власти разрешили автомобилистам ездить в выходные дни по выделенным полосам. Как вы относитесь к этой инициативе?
— Возможно, это более рациональное использование системы, но оно ухудшает ее имидж. В Америке разные группы людей в свое время пролоббировали право передвигаться по выделенным полосам: таксисты, водители электромобилей, машины с количеством пассажиров не меньше двух человек... В конце концов сложилась ситуация, когда общественный транспорт просто вымер. А что касается специальных трамвайных линий, там такой компромисс невозможен — по рельсам такси не пустишь. Я считаю, такси не должно иметь приоритет перед личным транспортом.
— До 2016 года в Москве запланирована реконструкция 19 вылетных магистралей. На каждой —
— В Москве достаточно сложная ситуация... Ясно одно: город нуждается в нескольких высокоскоростных шоссе с большой пропускной способностью. В Америке мы создаем сеть шоссе. А это плохо влияет на общественный транспорт, создает ему сложности. Понятно, что городу такого масштаба, как Москва, нужно делать ставку на общественный транспорт, прежде всего на такие его мощные виды, как метро и электрички.
При реконструкции нужно принимать во внимание ряд факторов. Первый — каким будет поток автомобилей после нее. Второй — в каком районе это шоссе проходит, что его окружает. В Америке свою резолюцию в таком случае должны вынести и экологи.
Вся система строек должна быть сбалансирована. Допустим, вы строите мощнейшее шоссе с большим потоком транспорта, а справа и слева от него находятся маленькие улицы. Вы заранее закладываете проблемы в точках пересечения.
Итак, первый общий принцип — это баланс системы. А второй, которому нужно следовать, — добиться, чтобы все больше и больше горожан пересаживалось в общественный транспорт. Есть два пути. Во-первых, использование личных автомобилей нужно делать все менее и менее привлекательным. А с другой стороны, нужно так усовершенствовать общественный транспорт, чтобы поездки на нем доставляли удовольствие.
— В ближайшие годы в Москве появятся сотни тысяч парковочных мест. Эта мера разгрузит город?
— В том-то и дело, что не разгрузит. Я слышал, что в Москве планируется создать около миллиона парковочных мест. Но это огромное количество! Так делать не нужно. Если власти создадут в центре новые парковочные места, тем самым они «пригласят» автомобилистов, которые будут уверены, что смогут припарковаться. И это лишь усугубит пробки.
Приведу пример. В Лондоне при возведении офисных зданий было правило: нужно создавать столько стоянок, чтобы все сотрудники и гости смогли припарковаться. Но вскоре специалисты поняли, что это правило только притягивает еще больше автомобилей в центр. В 1980 году власти изменили подход к строительству: при возведении офисного здания нужно не предоставлять автомобилистам неограниченное количество машино-мест, а, напротив, лимитировать их.
— В Москве проблема не только в том, что негде припарковаться в городе. Многие водители не имеют гаражей и бросают машины у дома, во дворах...
— Это — проблема другого порядка. У дома должно быть место для парковки. Но на одну квартиру требуется не больше одного машино-места. За исключением домов, построенных в пригороде, — там допускается большее количество машино-мест. И в любом случае стоимость парковки должна быть высокой: этот фактор должен влиять на принятие решения, пользоваться автомобилем или нет. Важный момент — плата за использование проезжей части. Комплекс этих мер поможет убедить автомобилистов, что им проще пересесть на общественный транспорт. Но при этом от властей требуется его улучшение.
Москва — это уникальный город со своим неповторимым характером, с прекрасными видами, с замечательными музеями. Но нужно задать себе вопрос: какой мы хотим видеть Москву через
Дорогие москвичи, готовы ли вы забыть о той Москве, к которой вы привыкли, которая вам дорога? В некоторых городах США несколько шоссе просто снесли — люди жаловались, что им неуютно жить среди сплошных эстакад.
— Считаете ли вы, что в Москве уже наступил транспортный коллапс?
— Он или уже наступил, или очень близок. Я был в Москве несколько дней и, к сожалению, не имел возможности планировать, куда и во сколько прибуду. Сейчас передвигаться по российской столице гораздо хуже, чем было раньше.
МНЕНИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭКСПЕРТА
Заведующий кафедрой строительства и эксплуатации автомобильных дорог Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), д.т.н. профессор Владимир Носов:
— Мэру Собянину досталась очень проблемная дорожная сеть. В минувшие годы были допущены ошибки при размещении жилых многоэтажных зданий, торговых центров и офисов, около зданий не были предусмотрены площадки для парковки. Нарушены требования транспортной планировки городской территории, не учитывались возможности существующей дорожно-транспортной инфраструктуры. Многие ошибки настолько явные, что они видны даже не только специалисту, а простому обывателю. Отсюда и критика власти за последствия таких решений.
Приоритет развития общественного транспорта — правильное решение для Москвы в настоящее время. Потому что альтернатива этому — увеличение пропускной способности улично-дорожной сети. А для этого практически нет резервных территорий. Нынешнее состояние наземного общественного транспорта не может дать пассажирам уверенности в качестве обслуживания. Будет строго соблюдаться график движения автобусов и троллейбусов — тогда население пересядет с личного транспорта на общественный.
В этих условиях повышается роль выделенных полос для общественного транспорта. Сейчас главное — действительно заполнить эти полосы комфортабельным общественным транспортом. Если по ним будет двигаться поток автобусов, замещающий сотни личных легковых автомобилей, то это будет оправдано и встретит одобрение общественности. Другая реакция будет у автомобилистов, когда они будут стоять в «пробке» и видеть, что по выделенной полосе раз в полчаса проходит один автобус. Это означает, что вводить такое новшество нужно избирательно, только на тех участках и маршрутах, где это действительно необходимо и даст положительный результат. Люди должны понять, что за таким решением стоит четкий расчет и анализ, а не желание мэра показать свою работу.
