Трагедия в парке Горького произошла 26 августа, в воскресенье: вечерний час пик в главном столичном месте для прогулок. Ехавший по набережной на большой скорости велосипедист въехал в компанию скейтеров. 28-летний мужчина на доске был пьяным, как говорили свидетели, или не был — уже не важно. Шлема на нем не было точно. Головой с размаху об асфальт — тут всякое возможно, никакого чуда, к сожалению, нет. Доставили в «Склиф», да врачи не волшебники... На велосипедисте шлем был, он отделался рассеченной бровью.
А вот уже следующие выходные, 1 сентября: по-летнему жарко, пока светло, а поздно вечером обещают концерт к дню рождения ЦПКиО. В общем, то самое время. От метро и к метро — настоящая толпа, как на массовых акциях. А вот в самом парке — спасибо его громадной площади — достаточно просторно, на Ходынку, в принципе, не похоже.
Но вот набережная — от того места, где несколько лет назад стоял «Буран», дальше к беседкам и Нескучному саду... Здесь движение действительно плотное. Вот семья с ребенком на прокатных велосипедах (кстати, здесь есть два проката — один стандартный городской, другой особый парковый). Эти едут неторопливо, наслаждаясь процессом. Вот иностранного вида джентльмен на гироскутере — едет осторожно, обгоняя, оглядывается, сзади мелькают стоп-сигналы. Вот скейтеры стайкой едут по велодорожке (перекрывая обе ее полосы — и попутную, и встречную). А вот полуголый парень оседлал легкий горный байк — он играет в «шашечки» между всех остальных на очень солидной скорости. Секунда-другая — уже скрывается из виду.
Шлемов нет ни у кого, замечу. Как и у того скейтбордиста, которого сбил человек на велике неделю назад.
Структура потока
Быстрее всего в потоке едут велосипедисты. Те, что не на тяжелых прокатных великах, а на дорогих и легких собственных. Спортсмены, наверное. Поведение плавное, но быстрое. Звонить в звонок некогда (да и нет звонков на спортивных великах), поэтому всех тихоходов огибают «ходом». Резких маневров удается не совершать — но это до поры до времени. Но с реакцией чаще всего все в порядке.
Вторые по скорости — самокатчики. Особенно те, что на электроагрегатах. Стоят в позе цапли, созерцают окрестности, поза почти расслабленная. Тех, кто медленнее, предпочитают объезжать по «встречке»: маневренность похуже велосипедной, так что лучше заранее выбирать наиболее безлюдную траекторию.
Роллеров почти не видно, зато скейтбордисты (стандартный скейт-, лонг- и вейвборд) представлены в достаточном количестве. Едут и общаются. Средний возраст — лет 16. Если хорошо разгонятся, несутся примерно так же, как самокатчики, но чаще всего катаются расслабленно. Маневренные, могут выписать довольно крутую кривую.
Наконец, медленнее всех остальных «колесных» — велосипедисты на городских велосипедах, или своих, или прокатных. Правда, не сказать, чтобы их езда была самой безопасной. Не у всех, по крайней мере. Едет, например, мужчина на велосипеде с детским креслом над задним колесом. В кресле дремлет ребенок лет семи. Привалившись к краю — голова цепляет встречных, вот-вот вывалится. Шлема, конечно, нет. А вот пара — отец и сын на антикварных велосипедах.
— Я всегда езжу на работу через парк Горького, — рассказывает Алексей Петухов, сотрудник ГМИИ им. Пушкина. — А этим летом мы с сыном отреставрировали старый «Школьник» — для него. И катаемся вместе. Обстановка здесь и правда довольно напряженная. Только и смотри, как бы кто не вылетел под колеса — пешеход или роллер.
— Особенно дети раздражают, которые выскакивают поперек дороги, — кивает десятилетний сын.
Совмещенная среда
Какой должна быть идеальная пешеходно-велосипедная среда в парках — вопрос пока открытый, считает руководитель столичного велоклуба «Яуза» Алексей Сидоров. «Помимо рекреационной функции — катания и тренировок — парки для велосипедистов являются и транспортными коридорами, — рассказывает велоактивист. — Например, я ежедневно по пути на работу проезжаю несколько парков, в том числе ВДНХ. Организация транспортной среды в будущем должна учитывать такие вещи».
Гарантировать полное отсутствие аварий невозможно, отмечает Сидоров. Нулевого травматизма на дорогах — в том числе и на велосипедных — не бывает ни в одной стране мира. Точно так же невозможно полностью защитить велодорожки от выхода на них пешеходов. Но травматизм можно и нужно минимизировать, развивая совмещенную пешеходно-велосипедную среду. Где нет велосипедных «выделенок», но при этом проезд на велосипедах не запрещен. И ключевой вопрос безопасности — выбор скорости всеми «колесными» участниками движения.
— Если речь о парке в час пик — а это обычно выходной день, теплый сезон, предвечернее время, — то нужно учитывать, что на дорожках будет много народа с детьми, и ехать медленнее, — советует Алексей Сидоров. — Либо избегать в часы пик самых оживленных парковых зон, таких как набережная парка Горького. В объезд будет быстрее. А ранним утром или поздним вечером, конечно, можно проехать и напрямую. Важно понять, что за безопасность отвечает велосипедист, и выбирать скорость исходя из этого.
Действительно, безопасное передвижение по паркам часто требует больше времени, соглашается глава велоклуба «Яуза». Это плата за «зеленый» маршрут. Любителям же скорости можно посоветовать пользоваться улично-дорожной сетью — там чем быстрее, тем лучше, считает эксперт.
По его мнению, запрещать велодвижение в парках, конечно, бессмысленно. А вот ограничить скорость на «велопешеходных» дорожках — вполне разумно, если в часы пик там собирается действительно много народа. Понятно, что 40 км/ч в парке среди пешеходов — действительно небезопасно. А вот 15–20 км/ч — в самый раз. Ответственность за выбор скорости у любых водителей колесных средств — от автомобилистов до наездников гироскутеров — надо воспитывать с детства.
Спорт или транспорт
Говоря об использовании велосипеда в городе, нужно различать две его основные ипостаси: велоспорт и велотранспорт, напоминает урбанист Петр Иванов. «Велоспорт — это достижения, это времяпрепровождение, это, в конце концов, самолюбование, — говорит эксперт. — Я прихожу с работы домой, переодеваюсь в обтягивающий велокостюм, сажусь на очень дорогой велосипед, выезжаю на специальное пространство и катаюсь, снимая себя в Инстаграм. Велотранспорт — это нечто совершенно другое. Это велосипед как часть транспортной системы города: я выхожу из дома, вижу станцию велопроката и еду по делам».
С точки зрения развития городской среды транспортная функция велосипеда намного важнее, утверждает Иванов. Потому что речь о решении транспортных вопросов, о перераспределении пассажиропотока с автомобилей и общественного транспорта, о снижении нагрузки на систему здравоохранения мегаполиса.
Та среда, которая сложилась в парке Горького, где есть и велотранспорт, и велоспорт, и пешеходы, и наездники многих других типов колесных средств, — в урбанистике называется мультимобильной. И для России это достаточно радикальный эксперимент.
— Парк Горького изначально создавался как опытный объект, — говорит эксперт. — Но затем он перешел с баланса департамента культуры в сферу ЖКХ и благоустройства. А природа жилищно-коммунальных ведомств во всем мире одинакова: они хорошо умеют поддерживать порядок (в частности, в парках и скверах), но плохо работают с новыми, экспериментальными площадками. Именно поэтому мультимобильность в парке сохранилась, а вот процесс выработки правил «общежития» затормозился, — считает урбанист.
Важно, что решение подобных проблем не может быть универсальным, говорит урбанист. Общественность по каждому конкретному месту — например, по набережной парка Горького — должна давить на архитекторов и планировщиков, с тем чтобы они задумались над решением именно этой — а не «сферической в вакууме» — ситуации. Логика «крестового похода» в таких делах бессмысленна, каждый перекресток и тротуар требует тонкой инженерной настройки.
Где крестьянину кататься?
Такой оживленности, как в парке Горького, нет, пожалуй, больше нигде в Москве — даже на ВДНХ и в «Сокольниках». Хотя там потихоньку тоже появляются пробки из разномастных колесных агрегатов. Набережные, широкие тротуары, появляющиеся потихоньку (и даже со светофорами!) велодорожки — все это говорит о том, что транспорт типа «уже не пешеход, но еще не мотоцикл» прописался в городе всерьез и надолго.
— Еще сорок лет назад, когда создавались нынешние нормы и правила строительства велодорожек, никто не думал, что колесных средств станет так много, а среда в городах станет по-настоящему мультимобильной, — подчеркивает Петр Иванов. — Сейчас количество «неведомых зверушек» таково, что регламентировать сосуществование надо срочно.
Государство в лице, например, депутатов Мосгордумы уже достаточно давно предлагает простейший рецепт: вслед за скутерами с объемом двигателя менее 50 «кубиков» объявить все электрические самокаты, гироскутеры и так далее — механическими транспортными средствами, то есть мототехникой. А велосипедам «прописать» номера, водительские права, техосмотр и ОСАГО. Слушания на этот предмет проходят в Мосгордуме уже не первый год. Впрочем, чего еще ждать от государства? Только регламентации, учета и контроля — больше ничем государство само по себе заниматься не умеет.
Архитекторы, урбанисты, строители могут предложить физически разграничить потоки. Чтобы минимизировать риски несчастных случаев, среда — точнее, каждый ее участок — должна быть оптимизирована на основании научных расчетов, рекомендует Иванов. «Можно еще больше разделить потоки разных видов транспорта, — говорит эксперт. — Например, автомобилист, который заезжает на велодорожку, тормозился. Инфраструктура — вело- и пешеходные дорожки, тротуары — не должна провоцировать конфликты между разными аспектами мультимобильности».
Этого, впрочем, недостаточно для того, чтобы гарантировать безопасность смешанной и сложной уличной среды, где пешеходы ходят поперек велодорожек, а скейтборд снова стал из развлечения транспортом, как в фильме «Назад в будущее». Без соблюдения всеми — от пешеходов до водителей асфальтовых катков — правил дорожного движения, причем в их новом виде, где автомобили и велотехника равноправны, не получится ничего. И жертвы, увы, обязательно будут.
