Метро в чистом поле: зачем открывают станции в отдаленных районах

«МК» выяснил, кому и для чего нужна подземка посреди зеленых холмов и частной застройки

07.07.2019 в 17:42, просмотров: 59071

«Юго-Западная», которая еще не так давно была конечной станцией, теперь находится чуть ли не в центре Сокольнической линии. До нее от «Коммунарки» целых семь остановок. Причем некоторые из станций — как, скажем, «Филатов луг» — расположены прямо-таки в чистом поле, на обочине шоссе. Нисколько не ставя под сомнение, что метро — это хорошо, и даже отлично, «МК» выяснил, кому и зачем нужны станции посреди зеленых холмов и частной застройки?

Метро в чистом поле: зачем открывают станции в отдаленных районах

После недавней конечной «Саларьево» поезд метро выходит на поверхность. Жалко, что не совсем — как на старой Филевской линии или между «Волгоградским проспектом» и «Текстильщиками», а внутри унылого крытого коридора, напоминающего ангар. Точно так же напоминает ангар и сама станция «Филатов луг»: веселая желтая краска и белые металлические фермы. Стекло, металл, облагороженный бетон. В поезд с утра садятся два человека — именно столько накопилось после полутораминутного ожидания.

— Приехала сюда на автобусе из Солнцева, — рассказывает Любовь, студентка РАНХиГС, торопящаяся на занятия. — Раньше автобус ходил до «Саларьево», теперь сюда.

— Я живу в Московском, — это уже Ирина, 38 лет, сотрудница того же самого учебного заведения (немудрено, у академии народного хозяйства огромный кампус совсем недалеко, на «Юго-Западной»). — Покупали квартиру специально, чтобы быть поближе к работе, ездить без пробок. Но на машине все равно не жизнь, увы.

Теперь на дорогу тратится даже в часы пик около 40 минут — а раньше путь мог занять и полтора часа, если на дорогах напряженка, признается Ирина. Это плюс. А минус нового метро, вплотную подошедшего к Московскому, в том, что здесь скоро будет не зеленый удаленный тихий район, а мегаполис со всеми его издержками. «Поэтому мы уже сейчас задумали переезжать, купили дом в коттеджном поселке, чуть подальше по этому же направлению. Авось туда ни метро, ни высотки не придут».

Выход из «Филатова луга» — через железнодорожного образца пешеходный мост, только что крытый и с эскалаторами. Оттуда прекрасно видно: к коттеджам метро, собственно, уже пришло. Ведь сам «Филатов луг» — это бывшее садовое товарищество, ныне как раз богатый коттеджный поселок. Теперь здесь есть и самое настоящее метро в 100 метрах от ближайшей калитки.

Дорожку ради открытия метро благоустроили по-московски: шикарная плитка, фонари в стиле хай-тек. Не страшно. У выхода из метро скучают охранник из поселкового ЧОПа и продавщица мороженого. Ее покупатели — те, кто выходит из автобусов.

— Вообще, конечно, народу мало, — признается продавщица. — Выход из метро, но все равно людей почти нет. Со стороны домов и вовсе пара человек в час проходит, не больше.

Как у любого частного сектора вдоль оживленной трассы, в «Филатовом лугу» монументальные заборы метра 3 высотой и качественные кирпичные дома более или менее новорусской архитектуры. Не поселок художников, но и не шесть соток, конечно. «Метро — это хорошо, цены на наши дома выросли», — говорит хозяин одного из домов, выезжающий из ворот на машине. По его словам, метро в поселке пользуются студенты и старшие школьники, чтобы добраться до места учебы. И прислуга, без которой коттеджи площадью 200–300 квадратных метров трудно содержать.

Между тем прямо сейчас на сайтах объявлений о недвижимости выложены некоторые объекты «Филатова луга». Стоимость их от 16 до 32 миллионов рублей. Для сравнения: в Десне, которая на несколько километров дальше по тому же шоссе (и метро там еще нет) не продается ни одного коттеджа дешевле 20 миллионов рублей, а самое дорогое предложение переваливает за 70 млн. Выходит, близость к метро — не так уж привлекательна для жителей коттеджей?

Зато для жителей многоэтажек метро очевидный плюс. Поэтому по другую сторону этого же шоссе Солнцево — Бутово — Видное, которое «оседлала» линия метро, строится многоэтажный квартал от одного из крупнейших девелоперов. Так что скоро здесь будет еще один участок бесконечного мегаполиса, а слово «луг» останется только в названии коттеджного поселка. Если таковой, конечно, уцелеет.

Сокольническая линия стала рекордно длинной — от «Бульвара Рокоссовского» до «Коммунарки» 44,1 км. Время в пути — больше часа. Как утверждают эксперты, такая длина близка к предельной и может заставить пересмотреть некоторые московские константы работы метро.

— Длина линии сильно влияет на возможность технических работ, — рассказывает эксперт организации «Город и транспорт» Владимир Свириденков. — Сейчас в Москве большинство регламентных работ делается на протяжении «ночного окна». А его продолжительность определяется как раз тем, что по нашим правилам в 1 час ночи с конечных отправляются последние поезда — этакий «гарантированный подвоз» и «гарантированные переходы», к которым привыкли москвичи. Так вот, при сверхдлинных линиях это правило, возможно, окажется неприменимым — ведь «ночное окно» в этом случае будет стремиться к нулю. И его придется отменять.

Второй вариант справиться с проблемой — вести регламентные работы не на протяжении «ночного окна», а закрывая целые участки линий раз в несколько недель или месяцев. Так, как иногда делают сейчас внутри Кольцевой линии. Такой вариант, кажется, может еще больше не понравиться пассажирам.

— Все осложняется тем, что оба действующих депо Сокольнической линии расположены на севере, — говорит Свириденков. — Это означает, что те же мотовозы для регламентных работ ночью должны пройти огромное расстояние до южного конца линии. А там уже скоро и обратно отправляться — успеть убрать все к началу рабочего дня.

Есть и альтернативные решения. Скажем, линия в Троицк тянется как раз не от центра — чтобы не быть сверхдлинной. Но и тут проблема: как известно, район Ленинского проспекта, где она будет начинаться, стал «горячей точкой», поскольку жители давно заселенного района не понимают, зачем под их домами ведется оживленное метростроительство. Выходит, какой вариант ни выбери — метро упирается в общественное недовольство.

А самое интересное, что вокруг многих открытых и проектируемых станций метро не только не построено, но и не запроектировано крупных офисных или жилых массивов. И даже зоны отчуждения вокруг шоссе и метро таковы, что до ближайших домов порой придется идти метров 800 (именно так в Коммунарке). Это, согласимся, добавляет загадочности...

— В этом нет ровно ничего удивительного, — комментирует источник «МК» в одной из ведущих столичных метростроительных компаний. — Такое было и раньше: например, станция «Юго-Западная» строилась в начале 1960-х годов также практически в чистом поле. При строительстве в котлован упала обычная корова из сельского стада — ее пришлось вытаскивать подъемным краном. А потом вокруг метро вырос оживленный район. И здесь жилье и офисы не замедлят себя ждать: метрополитен — градообразующая вещь.

Строительство линий метрополитена далеко за пределами МКАД — неоптимальный способ решения транспортных проблем агломерации, считает координатор движения «Город и транспорт» Александр Морозов. «Параметры московского метро были превосходны в 1935 году и во многом достаточны даже сейчас, но не на перспективу, — утверждает эксперт. — Восьмивагонный поезд с шириной вагона в 2,7 метра во многих местах уже не справляется. Поезда забиты битком уже за 8 станций до Кольцевой линии. При этом от маятниковой миграции в центр города мы никуда не уйдем: всем в рабочее время нужно именно туда, где коллеги, деловые встречи, высшее руководство».

— Одно из реальных решений проблемы — МЦД, то есть максимальное использование имеющихся железнодорожных линий, — говорит Морозов. — Это 12-вагонные поезда более широкого габарита, они имеют намного большую вместимость. Техническая возможность обеспечить движение поездов с интервалом в 3–4 минуты имеется.

Что касается тех направлений, где готовых железнодорожных магистралей нет (а Юго-Запад — как раз такое направление!), то, возможно, имело бы смысл проложить оттуда до центра города так называемый «глубокий ввод» — то есть тоннель с железнодорожным габаритом, рассчитанный на те же самые «Ласточки». Его можно было бы соединить, скажем, с оживленным Ярославским направлением. Технологии для такой работы есть (даже сам тоннель можно в теории сделать по габаритам похожим на метрополитеновский, уверен Морозов). Это был бы не паллиатив, а действительно работающий, разгружающий метрополитен инструмент.