Самолет-гигант. Такое определение очень подходит М-4. Размах крыльев этой «металлической птицы» около 50,5 метров, длина – более 47,5 метров.
«Эмка» была разработана еще в начале 1950-х гг., в самом начале атомной эры. Тогда остро встал вопрос об авиационном средстве доставки оружия массового поражения на территорию противника. Над созданием новых моделей «дальнобойных» стратегических бомбардировщиков активно работали конструкторы ведущих американских фирм, нельзя было отстать и Советскому Союзу.
Спроектировать «стратега», снабженного реактивными двигателями, предложили знаменитому советскому конструктору Андрею Туполеву, однако он отказался и в итоге создал альтернативную версию - турбовинтовой дальний бомбардировщик, предтечу знакомого нам Ту-95, который в модернизированном варианте до сих пор стоит на вооружении отечественных ВВС.
За воплощение реактивного варианта взялся в 1951 году другой талантливый авиаконструктор – Владимир Мясищев со своей «командой». В итоге у них получился необычный даже по внешнему виду самолет. Очень длинные – как у стрижа, крылья, кажущийся на их фоне очень узким фюзеляж, четыре «прижавшихся» к нему реактивных «движка» и совершенно эксклюзивное шасси.
Специалисты из КБ Мясищева спроектировали в данном случае «самолет-велосипед». У громадного бомбардировщика всего две опорные колесные тележки, которые расположены «по велосипедному» — на одной продольной оси. А чтобы такой многотонный «крылатый байк» не опрокидывался на бок, по краям крыльев предусмотрели небольшие стойки с поддерживающими колесами.
Первый пробный полет М-4 состоялся в январе 1953 года. Чудо-бомбардировщик поднял в воздух летчик-испытатель Федор Опадчий. Он «обкатывал» до того немало новых типов бомбардировщиков, но на сей раз после приземления ас признался: «На таком «звере» летать еще не доводилось!»
Помимо оригинального шасси, значительно экономящего вес машины, на М-4 были применены с той же целью и специальные алюминиевые сплавы, отличавшиеся хорошими прочностными характеристиками.
В итоге новый мясищевский гигант продемонстрировал очень хорошие возможности. Эта «эмка» разгонялась до 950 км/час, могла подниматься на 11 километров и преодолевать без дозаправки более 8 тысяч километров. На борту нового советского «бомбера» можно было размещать не только ядерные боезаряды, но и обычные бомбы, торпеды, морские мины… Максимальная боевая нагрузка составила 24 тонны.
Советский М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом — носителем ядерного оружия. Нашим специалистам удалось опередить своих главных соперников: у американцев их новый бомбардировщик B-52, предназначенный для аналогичных целей, появился несколькими месяцами позже.
Первые серийные бомбардировщики М-4 поступили в части советских ВВС в 1955 году. На протяжении нескольких десятилетий, вплоть до 1980-х такие крылатые гиганты являлись важнейшей ударной силой СССР. Натовские «оппоненты» уважительно обозначили новый советский самолет в своих классификациях под именем «Бизон».
М-4 несли службу на протяжении более 30 лет. Однако с появлением в нашей авиации гораздо более совершенных Ту-160 и модернизированных ракетоносцев Ту-95МС время мясищевских «эмок» стратегического назначения ушло. Некоторые из М-4 перепрофилировали, приспособив в качестве самолетов-топливозаправщиков (такие воздушные танкеры работали вплоть до 1993-го). Окончательную точку в использовании для ВВС крылатых гигантов, которые спроектированы КБ Мясищева еще в середине ХХ века, поставил подписанный между СССР и США договор об ограничении стратегических вооружений. Согласно одному из его пунктов, все имевшиеся к тому времени в строю М-4 подлежали уничтожению. Отправленные «в отставку» «Бизоны» стали резать на металлолом.
— В общей сложности было построено 34 таких стратегических бомбардировщика, — рассказывает специалист по реставрации старых самолетов инженер Олег Лейко. — Большую часть списали к 1990 году. На сегодняшний день уцелело всего 3 машины. Одна находится в экспозиции авиационного музея в Монино, другая установлена на базе дальней авиации в Энгельсе, еще одна — на базе под Рязанью. Эта, которой мы сейчас занимаемся, станет четвертым экземпляром…
Как пояснил Лейко, являющийся руководителем проекта сборки М-4, уникальный бомбардировщик восстанавливают по заказу музейного комплекса УГМК — музея военной и автомобильной техники в Верхней Пышме под Екатеринбургом.
— Откуда удалось раздобыть для уральцев такой уникум?
— Это одна из ранних машин серии. Как и другие бомбардировщики М-4 ее тоже должны были отправить на переплавку. Однако данному экземпляру повезло. Возникла тогда идея установить самолет в качестве памятника на территории завода им. Хруничева, где собирали М-4. Так этот «Бизон» оказался в Москве, в Филях. Однако от затеи с памятником потом отказались: появились планы масштабной реконструкции и перепрофилирования территории хруничевского предприятия, появления там новых зданий… В итоге М-4 стал заводчанам не нужен. Его расчленили на два десятка фрагментов, чтобы удобнее было вывозить…
— На свалку?
— Нет, судя по всему, были все-таки мысли, что эту машину удастся сохранить. Именно такое впечатление создалось у меня и моих коллег, когда мы осматривали останки бомбардировщика. Оказалось, что лишь в трех местах конструкции самолета сделаны «смертельные разрезы», — те, кто его расчленял на части, просто пилили болгаркой «по живому». В остальных случаях разъединяли по местам крепежа. Однако заметно, что «расчленителями» оказались люди, не знакомые с конструкцией М-4. Мы находили дыры в обшивке — такие своеобразные «зондажи». Понятно, что действовали при разделке самолета по наитию: вскрывали наружную оболочку и через эти «смотровые люки» пытались найти, где расположен крепеж.
Часть фрагментов самолета вывезли под Медынь в Калужской области, на базу «Военфильм», часть так и осталась валяться на задворках хруничевского предприятия. За прошедшие с тех пор немало лет эти обломки успели в землю врасти, даже мхом покрылись…
Спасти этот уникум от окончательной гибели помогло решение руководства музея военной и автомобильной техники в Верхней Пышме восстановить М-4 и разместить его в экспозиции.
Весной нынешнего года уцелевшие фрагменты «Бизона» на десяти трейлерах перевезли в Верхнюю Пышму. Здесь мы теперь занимаемся восстановлением огромного самолета.
— Насколько реально вернуть бомбардировщику его первозданный вид?
— Конечно речи о том, чтобы М-4 вновь смог подняться в воздух, не идет. Перед нами поставлена задача придать бомбардировщику «комплектный» внешний облик. Хотя и с этим возникают определенные проблемы. Например, оказался потерянным люк кабины стрелка – деталь внушительная по размерам. Значит, нужно изготавливать заново.
После списания самолета с него сняли и увезли все четыре реактивных двигателя. Так что нам придется заменить утраченное муляжами-кожухами. Сильно пострадала «начинка» кабины. Пока самолет оставался беспризорным, ее основательно разграбили. Утрачены в результате многие приборы, элементы управления… Между тем, по планам музея кабину предполагается сделать открытой для посещения, то есть нужно все эти потери как-то восполнить…
Все же мой собеседник поскромничал, когда упомянул о том, что этому М-4 никогда уже не суждено подняться в воздух над землей. Как оказалось, совсем недавно уникальный старый бомбардировщик совершил-таки «полет». Небольшой репортаж об этом опубликован в интернете участником восстановления «Бизона».
Ретро-«бомбер» весом почти 50 тонн понадобилось приподнять на несколько метров, чтобы поставить на место оба его главных шасси. При этом сама по себе непростая техническая операция осложнилась еще из-за неожиданных капризов природы.
«…С утра расставили краны и приступили к подъему. В 11.15 екатеринбургского времени М-4 в последний раз оторвался от земли и ушел в последний «полет». Шасси установили на подкатную тележку и подготовили к установке… Внезапный порыв ветра начал крутить самолет и музей любезно предоставил нам старый джип ГАЗ-69 в качестве «якоря»… К вечеру удалось поставить самолет на все стойки шасси… Вся операция заняла 14 часов... Сам последний «полет» М-4 «в воздухе» продолжался 9 часов. Самолет встал на вечную стоянку».
— Когда же планируется завершить восстановление этого «Бизона» для музейной экспозиции? - спрашиваю у Олега Лейко.
— Работаем ударно. Бывало, начинали в 8 утра, а уходили с площадки часов в 9-10 вечера. Но дел еще очень много. Руководство музея, обнадеженное нашими «стахановскими» темпами, хочет, чтобы открытие нового экспоната для посетителей было приурочено к отмечаемому 12 августа Дню Военно-Воздушных Сил России. Я на это ответил, что мы постараемся.
