Выставка приурочена к 80-летию выхода постановления ЦК ВКП (б) о строительстве метрополитена в Москве. Но, оказывается, первые предложения о сооружении метро в Москве появились еще в 1890-х годах и отличались большим разнообразием. Одни инженеры намеревались построить наземную кольцевую дорогу с диаметральным тоннелем между Трубной площадью и Ильинкой и пятью линиями от кольца к центру. Другие заявляли о необходимости строительства кольцевой линии по контуру Камер-Коллежского вала, от которой на все четыре стороны отходили бы радиальные линии.
Но самую смелую идею в 1902 году высказали инженеры Кнорре и Балинский. Согласно их проекту, между Павелецким вокзалом и Тверской заставой прокладывалась подземная линия, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда должны были двигаться по металлической эстакаде. Для ее возведения требовалось пробить через существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и в нескольких местах снести храмы.
Предполагалось, что главная станция — “Центральный вокзал метрополитена” — будет размещаться на Красной площади, в непосредственной близости от храма Василия Блаженного. Пройдя через площадь, эстакада продолжилась бы над Москвой-рекой, где сейчас располагается Москворецкий мост.
С инженерной точки зрения проект был очень продуман, но вызвал бурю протестов. В основном негодовали представители православной церкви и Археологического общества. Дума постановила: “Господину Балинскому в его домогательствах отказать”.
— С точки зрения вторжения в историческое пространство проект, конечно, сумасшедший, — говорит главный архитектор Метрогипротранса Николай Шумаков. — Хотя через несколько лет сюда все-таки вторглись. Сейчас на участке прохождения эстакады располагается Мавзолей, а на месте “Центрального вокзала метрополитена” проходят концерты. И, кстати, именно на это место в 1987 году приземлился Матиас Руст.
К масштабному проектированию метро инженеры вернулись только после Октябрьской революции. В 1920-е годы свои варианты предлагали многие специалисты, в том числе иностранцы (в частности, компания “Сименс”), но почти все они были забракованы, прежде всего из-за простоты архитектурного оформления.
В 1927 году инженер Болдырев разработал весьма симпатичный проект станции “Свердловская площадь”. Однако советские руководители отнеслись негативно и к этой разработке. Причина все та же: и наземный, и подземный вестибюли были утилитарными, без изысков, а советское правительство намеревалось строить дворцы для народа. Правда, идеи Болдырева не пропали даром. Их воплощение можно видеть, в частности, в метрополитенах Рима и Праги.
Впрочем, большинство представленных на выставке проектов выглядит вполне богато. Например, проект станции “Первомайская” 1937 года выгодно отличается от осуществленного в 1961 году. На эскизах — шикарное здание наземного вестибюля, под землей же не страшно даже завзятым клаустрофобам: через огромный стеклянный потолок льется дневной свет, перроны похожи на просторные железнодорожные станции, а над путями проложены лестницы — абсолютное новшество для того времени.
Так почему же этот проект, как и десятки других, так и не был осуществлен?”Для любого объекта, и это касается не только станций метро, всегда разрабатывается несколько вариантов архитектурных и конструктивных решений. Естественно, выбирают только один вариант, остальные отвергаются, — объясняет Николай Шумаков. — Это нормальная практика. К тому же нужно учитывать, что при Хрущеве архитектура метро в принципе стала очень неинтересной. Я считаю, что среди нереализованных проектов очень много достойных, которые только украсили бы Москву. Некоторые элементы, кстати, использованы в оформлении других станций. И внимательные пассажиры их, несомненно, узнают”.
