— В 2010 году, после терактов в московском метро, была принята комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Можно подвести ее итоги?
— Проведенный тогда анализ показал, что наиболее защищенными видами транспорта на тот момент являлись авиация и морской транспорт. В железнодорожных и автобусных перевозках систем защиты просто не было, кроме того, у нас не защищались места массового скопления людей, например, здания вокзалов. Теперь мы нацелены на защиту людей во всем цикле их передвижений. Задача большая, требующая много ресурсов и со стороны государства, и со стороны хозяйствующих субъектов.
В первую очередь сейчас оснащаются так называемые объекты первой категории, то есть те, где любой акт незаконного вмешательства может привести к серьезным последствиям, например, метрополитен.
— Какие еще новые технологии будут внедряться?
— Идея в том, чтобы максимально снять нагрузку с пассажира, сделать работу по обеспечению его безопасности незаметной и необременительной для него. Чтобы, например, человек просто шел по зданию аэропорта или вокзала, а в это время встроенные системы сканировали бы его на предмет наличия запрещенных к перевозке предметов, проверяли бы личность по базам данных. В этом направлении ведется очень активная работа. Разработки есть, и, я думаю, они будут внедряться очень быстро. При этом и сейчас уже стало возможным уменьшить нагрузку на пассажиров. Недавно было принято решение о том, что можно не снимать обувь и ремни, в скором времени будут сняты некоторые ограничения на пронос жидкостей на борт самолетов. Во многом это становится возможным благодаря новому оборудованию, которым по Комплексной программе оснащаются транспортные объекты.
Но мы понимаем: нельзя считать, что достаточно что-то сделать — и дальше будет безопасно. Как только ты остановился, можно считать, что террорист тебя опередил. Новые технологии нужно внедрять постоянно. Так что скорее всего срок действия программы будет продлен до 2016 года. Сейчас ее параметры разрабатываются.
— Как часто вы проверяете то, как транспортные предприятия выполняют требования обеспечения безопасности?
— Раньше по закону мы могли проводить плановые проверки не чаще чем раз в три года. В прошлом году после серии трагических происшествий, в том числе катастрофы «Як-42», правительство изменило этот порядок. Теперь проверки по транспортной безопасности мы можем проводить раз в год. Но тут мы столкнулись с проблемой: проверки сделали чаще, но не добавили инспекторов. Даже если увеличить на 20% производительность труда каждого инспектора, мы не сможем уложиться, если не изменим подход. У нас 600 тысяч субъектов надзора, а объектов в разы больше — если, например, у крупной компании сотня самолетов. У нас же всего 500 человек на всю страну, причем задача — не просто приехать и посмотреть, а выполнить полный цикл работ для наведения порядка. Так что если выстроить в очередь все предприятия страны, то с проверкой по транспортной безопасности в одно и то же место инспектор придет через 100 лет.
Поэтому мы выстраиваем систему надзора и план проверок не по принципу «кого не проверяли — давай проверять», а с учетом анализа возможных рисков. Учитываем результаты предыдущих проверок, анализируем поступающие жалобы граждан и организаций, консолидируем все имеющиеся по предприятию данные. Если риск по конкретному предприятию сохраняется — проверять будем хоть каждый год. Плюс еще в нашем арсенале инструмент внеплановых проверок. Кстати, при контроле соблюдения требований по транспортной безопасности запрещено уведомлять проверяемое лицо о внеплановой проверке. То есть инспектор должен прийти и увидеть, как там на самом деле. Потому что иначе там подготовятся, и мы не увидим реальную картину.
— Но вы же сами говорите, что всех проверить не сможете...
— Одна из наших задач — проследить за тем, чтобы на транспортных предприятиях были налажены собственные системы внутреннего контроля. Если такого контроля нет, то вне зависимости от того, чем именно вы занимаетесь — производите сосиски или летаете на самолете, — система в конце концов начинает производить плохой продукт. Почему было принято решение увеличить частоту проверок? После катастрофы «Як-42» по поручению президента мы за 2 месяца проверили 126 авиакомпаний. И стало очевидно: в ряде компаний за
Оценки рисков безопасности. Собственно, уже с прошлого года специалисты ИКАО проверяют не систему безопасности, так как это невозможно одинаково качественно сделать во всех 190 государствах — членах организации. Они проверяют эффективность национальной системы государственного надзора за обеспечением авиационной безопасности. Возможно, мы будем и внутри страны переходить на такую систему. То есть в первую очередь следить за уровнем внутреннего контроля на предприятиях. Его пока во многих случаях не хватает.
— А бизнес наверняка жалуется на штрафы...
— Предписание инспектора Ространснадзора — это еще не наказание. Это результат аудита, указание на то, что надо сделать, чтобы устранить нарушения законодательства. Если нарушения не устраняются, тогда применяется мера воздействия: штраф, приостановка эксплуатации транспортного средства или же приостановка деятельности предприятия.
Мне кажется, что проверкам Ространснадзора нужно радоваться. Ведь что это такое? За бюджетные деньги проводится аудит того, как частные предприятия выполняют действующее законодательство, а по его итогам выдается комплекс рекомендаций. У прокуратуры, например, совсем другие санкции за нарушения законодательства, вплоть до лишения свободы. Если бы не было Ространснадзора, то частным компаниям пришлось бы нанимать консалтинговые агентства для проведения такого аудита.
