Известно, что за последние десять лет количество автомобилей в Московской агломерации вплотную приблизилось к отметке в 8 млн. Причем статистика учитывает лишь транспорт, оформленный на зарегистрированных в регионе граждан. Сколько машин, стоящих на учете в других субъектах, ежедневно колесит по дорогам столицы и Подмосковья, точно не знает никто. Но уже достаточно того, что в самом городе «прописаны» почти 4 млн транспортных средств. По данным, ранее обнародованным руководством столичного Дептранса, в течение рабочего дня на дороги Москвы выезжает примерно 3,5 млн авто. Причем в час пик одномоментно на улицах города находится обычно около 550 000 авто. А показатели транзитного трафика день ото дня колеблются между 150 и 250 000 машин на улицах Москвы.
Все осложняется исторически сложившейся радиальной структурой городских магистралей, когда потоки машин в утренние часы пик с окраин устремляются в сторону центра, а вечером – в обратную сторону. Отчасти проблему перегруженности вылетных шоссе решают «кольца» (МКАД, ТТК, Садовое с Бульварным), а также построенные недавно так называемые хорды. Но радикального улучшения транспортной ситуации при имеющемся трафике они не обеспечивают, считает Дмитрий Давыдов.
Дело в том, что соотношение площадей городской застройки и площади всех улиц, дорог, скоростных шоссе, парковок, трамвайных линий и прочих элементов улично-дорожной сети у Москвы составляет всего 8,7%! При том что в наиболее известных своей теснотой мегаполисах планеты – азиатских Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио – это же соотношение заметно лучше: на уровне 10–12%. Для европейских городов данный параметр еще более благоприятен – на уровне 20–25%. Но самая лучшая ситуация с обеспеченностью дорогами наблюдается в населенных пунктах США, Канады и Австралии, где многие города изначально проектировались с учетом движения транспорта. Там на дорожную сеть приходится до 35% городских площадей. Поскольку исторически тип уличной сети Москвы ближе всего к столь же старым европейским городам, можно считать, что соотношение площади дорог и застройки на уровне 25% может считаться оптимальным для нормального развития города. Но с этим могут быть проблемы. Уже хотя бы потому, что сейчас в Москве идет массовая застройка старых промзон высотными жилыми домами, а также реновация, в ходе которой на месте старых пятиэтажных «хрущевок» появляются 25-этажные многоквартирные дома. Такое кратное увеличение плотности населения неизбежно приведет к увеличению автомобильного трафика в самом ближайшем будущем и, соответственно, росту интенсивности заторов.
При том что уже сейчас дороги столицы задыхаются от количества автомобилей. Так, Москва недавно возглавила топ-10 городов с максимальными пробками в 2020 году по версии Traffic Index. Там подсчитали, что ее дороги перегружены на 54%. При том что в индийском Мумбаи – на 53%, в Стамбуле – на 51% и так далее.
На данный момент средняя скорость машины, передвигающейся по Москве, составляет всего 30 км/ч. Чтобы доехать от МКАД до центра города, требуется, в среднем, около часа времени! В будущем, по вышеназванным причинам, эти показатели скорее всего только ухудшатся. Чтобы предотвратить такое, по сути катастрофическое развитие транспортной ситуации, властям следует предпринимать какие-то превентивные меры. В этом смысле можно присмотреться к опыту других стран. Дмитрий Давыдов изучил модели, применяемые урбанистами ряда государств в этой сфере.
Например, в Сингапуре с пробками борются радикально: ограничивая количество машин в города и делая их приобретение и содержание крайне затратным мероприятием. Так, чтобы приобрести там авто, нужно сначала победить в аукционе, на котором разыгрывается не более 13 000 разрешений в месяц. А потом оплатить кучу пошлин и сборов. В результате стоимость автомобиля вырастает в несколько раз по сравнению с розничной ценой такой же модели на рынках стран-соседей.
В столице Индонезии Джакарте для борьбы с пробками запретили въезд в центр города машинам, в которых едут менее трех пассажиров.
В Греции против заторов использовали иной способ: в будни по четным числам на дороги разрешалось выезжать машинам с четными цифрами на госномерах, а по нечетным – с нечетными номерами. За нарушение – штраф.
Платный въезд в исторический центр итальянской столицы Рима установлен уже давно. Попасть туда бесплатно могут лишь живущие там граждане и сотрудники расположенных в центре организаций. Причем последние обязаны еще и заплатить за это пошлину. Нарушителей, как водится, ждут штрафы.
Один из самых ярких примеров – Лондон, с его платным въездом в центр. В начале 2000-х столица Великобритании лидировала по масштабам пробок в мире. В 2003 году мэрия ввела платный въезд в центр в будни с 7 до 19 часов в размере 5 фунтов. Мера сработала сразу – интенсивность трафика резко уменьшилась. На данный момент разрешение на въезд в центральные районы Лондона в дневные часы составляет 15 фунтов в день. В вышеупомянутом рейтинге TomTom Traffic Index Лондон оказался на 49-м месте.
Суммировав идеи транспортных моделей, работающих в разных странах мира, Дмитрий Давыдов адаптировал их для реализации в России и опубликовал на сайте 20idei.ru.
Он предлагает ввести в Москве «сбор против пробок». Для начала – в размере ста рублей с автомобиля за возможность ездить внутри МКАД с 07:00 до 22:00, кроме выходных и праздничных дней. Общественный транспорт, такси, мотоциклы и автомобили экстренных служб от этой пошлины должны, по его мнению, быть освобождены.
Для инвалидов, пенсионеров и льготников следует предусмотреть скидки. В будущем, считает Давыдов, можно будет увеличивать величину тарифа, меняя его для тех или иных городских зон, времени действия и типа транспортных средств.
Утверждается, что москвичи будут рады платному проезду по городу, поскольку по этой причине они будут меньше времени проводить в дороге. В этой связи Давыдов полагает, что его предложения найдут понимание у властей не только Москвы, но и России, что позволит реализовать его идеи. Поэтому очень важно, чтобы инициатива получила государственную поддержку.
