Собака лает, самолет летит

Зачем профсоюзы встают в оппозицию?

31 июля 2017 в 09:52, просмотров: 13185

На фоне интенсивного роста конкуренции на мировом рынке авиаперевозок одной из ключевых проблем отечественной авиаотрасли может стать дефицит пилотов. Это сделало кадровую политику авиакомпаний, грамотный рекрутинг, эффективную профсоюзную деятельность серьезнейшими факторами успеха в конкурентной борьбе. Об этой проблеме мы попросили рассказать  профессора, доктора экономических наук Никиту Кричевского.

Собака лает, самолет летит

— С 1 октября этого года ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии» вводит весьма распространенную в мире программу дополнительного поощрения пилотов. В соответствии с трудовым стажем летному составу ежеквартально будет выплачиваться премия от 75 до 240 тыс. рублей. Как, по-вашему, отразится данное нововведение на кадровых процессах и бюджете ведущей российской авиакомпании и когда ждать его результатов?

— Вы правы: добровольные корпоративные программы дополнительного поощрения пилотов существуют во многих авиакомпаниях мира. «Аэрофлот» не остается в стороне и с 1 октября вводит собственную программу, по которой командно-летному, летно-инструкторскому составам и командирам воздушных судов (КВС) ежеквартально будет выплачиваться: при стаже работы в компании от 1 года до 2 лет — 75 тыс. рублей, от 2 до 3 лет —150 тыс. рублей, более 3 лет — 240 тыс. рублей.

Помимо этого, не так давно руководство российского национального авиаперевозчика снова добровольно приняло решение ввести единовременные выплаты при трудоустройстве в «Аэрофлот» летного состава. Для КВС они составят 650 тыс. рублей, для вторых пилотов — 350 тысяч.

Наконец, «Аэрофлот» в этом году, насколько позволили средства, проиндексировал заработные платы работников, и вновь это произошло без какого-либо нажима извне.

Все эти нововведения уже начали положительно сказываться на кадровых процессах: во-первых, существенно замедлился отток летного состава, во-вторых, сегодня предварительные переговоры о трудоустройстве в «Аэрофлот» уже ведут пилоты из других авиакомпаний, причем не только из российских.

Что до неизбежных дополнительных расходов, то они были согласованы с государством как контролирующим акционером авиакомпании, поставившим условие, чтобы меры дополнительного стимулирования не отразились на цене авиабилетов.

— Не секрет, что в последние годы наметилась тенденция оттока летного состава из целого ряда российских авиакомпаний на работу за границу, преимущественно в Китай, страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Каковы причины подобного исхода квалифицированных пилотов и почему – именно в эти регионы?

— Причина, к сожалению, прозаическая, отразившаяся на всей российской экономике: значительная девальвация рубля в конце 2014 года. Если до этого к нам достаточно активно приходили иностранные пилоты, причем нередко из стран ЕС, то после обесценения рубля, когда зарплаты в долларовом выражении значительно снизились, возникла обратная тенденция.

А тут грандиозные планы наших азиатских и ближневосточных партнеров по расширению как внутренних, так и международных авиаперевозок. Только в Китае в ближайшие годы планируется ввести порядка 100 новых аэропортов. Естественно, возникла необходимость в дополнительном и, что важно, высококвалифицированном летном составе, который можно получить в готовом виде, в том числе в России.

Еще один нюанс: в Китае в настоящее время наблюдается все больше признаков классического финансового пузыря, но пока он не прорвался, курс юаня остается стабильным, да и деньги на выплату зарплат тем же КВС имеются. Посмотрим, как будут развиваться события, не исключено, что через какое-то время вновь рекрутированные пилоты запросятся обратно.

— В настоящее время конкуренция на рынке авиаперевозок идет довольно жесткими и зачастую не джентльменскими методами. Рост количественных и качественных показателей присутствия российских авиакомпаний, в том числе такого мощного игрока, как «Аэрофлот», в Азиатско-Тихоокеанском регионе, очевидно, вызывает серьезное беспокойство конкурентов. И масштабное переманивание летного состава является инструментом конкурентной борьбы. Какую роль в этих процессах играет так называемый рекрутинг и какие структуры им занимаются?

— Безусловно, кадровая политика всегда была одним из ключевых направлений в конкурентной борьбе. К слову, растущее присутствие «Аэрофлота» в международном небе беспокоит коллег не только из Азиатско-Тихоокеанского региона, но и из других мест. Конкуренты используют любую возможность, любую осечку нашего авиафлагмана, чтобы не мытьем, так катаньем, через то же общественное мнение, выдавить нас с рынков.

Что касается рекрутинга, то им нынче занимаются многие: от абстрактных кадровых агентств и маркетологов в социальных сетях до самых разных агентов влияния внутри или рядом с авиакомпаниями. Поскольку первое, что нужно для рекрутинга, – это база данных пилотов, то в последнее время «трудоустройством» начали активно заниматься представители профсоюзов.

— В последнее время на слуху активная деятельность Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС), руководство которого широко информирует пилотов о привлекательных условиях работы в Китае, Республике Корея, Вьетнаме. Имеет ли профсоюзная организация компетенцию заниматься подобными вопросами?

— Небольшая вводная. В «Аэрофлоте» сегодня действуют сразу три профсоюзные организации: Первичная профсоюзная организация работников «Аэрофлота», Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС). На мой взгляд, да и не только на мой, например, по мнению ФНПР, полностью легитимным нужно считать Первичную профорганизацию «Аэрофлота». Именно она, будучи самой многочисленной, является стороной социального партнерства с администрацией компании, разрабатывает и подписывает от имени трудового коллектива предусмотренный Трудовым кодексом коллективный договор, представляет интересы работников на региональном и федеральном уровнях.

Что касается ШПЛС, то он, по моей экспертной оценке, то есть его руководство, замечено в основном за гринмейлерством, то есть подачей бесчисленных исков в судебные инстанции по поводу и без. Все это, конечно же, усложняет работу менеджмента компании.

Как это случилось несколько лет назад, ШПЛС дошел до откровенно незаконных методов наживы, конкретно — «покушение на мошенничество в особо крупном размере, совершенное группой лиц по предварительному сговору (ч. 3 ст. 30 и ч. 4 ст. 159 УК РФ).

Тогда руководство ШПЛС, пользуясь несовершенством нормативной базы, подало очередной судебный иск с требованием выплатить «ночные» компенсации пилотам, выиграло его, а затем предложило руководству «Аэрофлота» сделку — заплатить компенсации только наиболее активным членам ШПЛС, а остальным пилотам — ничего. Все возможные вопросы лидеры ШПЛС обещали «порешать» за взятку в 30 млн рублей (первоначально требовали 100), были задержаны с поличным при выемке из ячейки первых 10 млн рублей и получили реальные тюремные сроки.

Кто-то скажет, на то и щука, чтоб карась не дремал. Согласен, если речь идет о щуке, а не о пиранье.

В отношении ШПЛС как «рекрутинговой» организации, то формально такая деятельность, возможно, и законна (я не юрист, чтобы давать соответствующие оценки), но фактически все понимают, что такая работа лишает «Аэрофлот» самого ценного — кадров, в подготовку и повышение квалификации которых вложены и силы, и средства.

— Пятизначные цифры зарплат в валюте, которыми соблазняют наших доверчивых «соколов» при трудоустройстве в авиакомпании Китая, Кореи и стран Юго-Восточной Азии, давно растиражированы в СМИ. Однако не жалованием единым составляются достойные условия работы пилота гражданской авиации. Ответственность, которую он берет на себя, садясь за штурвал, неизмеримо высока, и условия работы должны ей соответствовать. Так что же на самом деле ждет российских пилотов в этом сказочном краю золотого дракона?

— Предваряя свой ответ, скажу, что те же КВС «Аэрофлота», получающие без будущих поощрительных доплат порядка 500 тыс. рублей в месяц, а это по текущему курсу около 8,5 тыс. долларов (прям как топ-менеджеры в крупных банках!), и сегодня относятся если не к богатеям, то уже к наиболее обеспеченной верхней части среднего класса точно. Плюс — соцпакет, а также ранний выход на профессиональную пенсию.

Что касается «не жалованья единого», то тут вы снова зрите в корень. Конечно, никакое рабство с отбиранием паспортов или взятием родных в заложники нашим пилотам в странах золотого дракона не грозит. Скорее всего, летчики столкнутся с другими, не менее болезненными проблемами: другое законодательство и стиль жизни, иная, существенно более низкая в сравнении с российской культурная среда, языковой барьер (не все же китайцы или вьетнамцы владеют английским), непривычные бытовые условия вплоть до отличий в кухне, а главное – жизнь вдалеке от своих семей и друзей.

Стоит ли ради лишней пары тысяч долларов добровольно заточать себя в длительной командировке? На мой взгляд, нет: жизнь-то одна и мерить ее исключительно деньгами — это путь в никуда.

Конечно, посредникам ради получения дивидендов можно расписывать поистине сказочные условия работы на чужбине, то есть врать и еще раз врать. Но здесь, я думаю, наши гражданские летчики имеют немалый опыт общения с иностранными коллегами и более-менее в курсе условий работы и отдыха в зарубежных авиакомпаниях. Если же кто-то польстится на россказни функционеров, а потом решит вернуться обратно, вряд ли бывшая родная компания встретит «блудного сына» с распростертыми объятиями.

— Возможно ли разрешение напряженной ситуации в рамках разумного переговорного процесса? И, разумеется, извечный вопрос: кто виноват?

— Самый простой ответ на этот вопрос: собака лает — караван идет. Разница в том, что по обеим сторонам конфликта — люди, а лучший лекарь в сложных межличностных коммуникациях, естественно, помимо конструктивных переговоров, — это время. Причем, время однозначно работает на авиакомпанию: «Аэрофлот», помимо того что это государство, еще и жизненно необходимая обществу функция — конкретно, оказание услуг по пассажирским или грузовым авиаперевозкам. Ответить на вопрос «Кто виноват?» сложнее. С моей точки зрения, руководство «Аэрофлота» должно разработать и реализовать эффективную стратегию противостояния гринмейлерству. Тем более что и российский, и тем более иностранный позитивный опыт в этой части огромный. Но, с другой стороны, подобная ситуация свидетельствует, что руководство крупнейшей российской авиакомпании реалистично оценивает незначительность этого вызова и занято более важными делами. И, как показывают ведущие места «Аэрофлота» в многочисленных рейтингах, оно занимается этими делами успешно.

— И в завершение нашей беседы хотелось бы попросить вас охарактеризовать позицию президента ШПЛС Игоря Дельдюжова относительно введенной ПАО «Аэрофлот» программы поощрения летного состава в зависимости от трудового стажа. Он считает принятие этой программы результатом деятельности ШПЛС.

— Стоит отметить, что буквально за полдня его позиция сменилась с откровенного замешательства до подобных утверждений. Видимо, у господина Дельдюжова хорошие советчики, раз он так быстро «переобулся в воздухе». Рано или поздно, он может не успеть сменить свою позицию и тогда больно шмякнется о взлетно-посадочную полосу. Насколько я знаю, руководство «Аэрофлота» подобного катастрофического исхода не желает ни при каких погодных условиях. Но Дельдюжов — птица важная, так что предоставим «орлу» самому определять свою судьбу.




Партнеры