— В отчете МАК сказано, что экипаж, который шел на посадку на автопилоте, не смог сесть, поэтому пошел на второй круг. Почему? Ведь за человека в этом случае все решает автоматика! Могла ли автоматика ошибиться?
— Дело в том, что ситуация, при которой необходимо уходить на второй круг, не зависит от того, в ручном режиме пилоты идут на посадку или на автопилоте, — поясняет действующий пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний, просивший не называть его имени. — Перед уходом на посадку пилоты обязаны выполнить ряд процедур, а именно подготовить к посадке самолет. Например, стабилизировать самолет на глиссаде, установить посадочную скорость, убрать закрылки, выпустить шасси и т.д. Если что-то не готово, то экипаж обязан принять решение об уходе на второй круг.
— Опять же, как показали промежуточные результаты расшифровки, управление самолетом после решения о втором круге на себя взял не командир (КВС), а второй пилот. Это нормальная ситуация?
— По большому счету к взлету и заходу на посадку имеют допуски оба: и КВС, и второй пилот. Но именно в этой ситуации совместимость в кабине, вернее, несовместимость оказалась роковой.
— Что вы имеете в виду?
— КВС изначально по профессии был штурманом. Штурман, чтобы вы понимали, подсказывает пилотам, какой курс должен взять самолет, какую скорость набрать и т.д. Обратите внимание: он только подсказывает. Чтобы переквалифицироваться из штурмана в КВС, ему необходимо полностью перекроить мозг. Став командиром, он должен был научиться отдавать команды, самостоятельно принимать решения и управлять самолетом. При этом во вторых пилотах у него был бывший бортмеханик... Вот они, бывшие штурман и бортмеханик, оказались в одной кабине... А когда произошла критическая ситуация, в которой необходимо принимать решение не просто быстро, а за считанные секунды, они, видимо, просто растерялись.
Тут необходимо пояснить, что уход на второй круг — достаточно сложный элемент, который выполняется за две секунды. То есть от принятия решения об уходе на второй круг до окончания выполнения маневра ухода должно пройти не более двух секунд. За это время пилоты обязаны выполнить ряд действий, контролируя целый ряд параметров, например пределы скорости. Все должно быть отработано до автоматизма. Чтобы все сделать правильно и очень быстро, оба пилота должны понимать друг друга с полуслова. Потому что, опять же повторю, маневр выполняется за считанные секунды — и на раздумья времени просто нет. В данном случае два неподготовленных пилота просто не были готовы к критической ситуации и впали в ступор.
— То есть вы хотите сказать, что в положении, в котором, как показала расшифровка МАК, благодаря бездействию пилотов оказался самолет (при угле тангажа примерно в 25 градусов), лайнер еще можно было бы спасти?
— Да. При критическом угле самолет нужно было плавно перевести в горизонтальный режим. При этом не разгоняться и не снижать скорость. А они, увидев, что у них падает горизонтальная скорость, похоже, просто слишком резко дали штурвал от себя и завалили самолет.
— Скажите, пожалуйста, как вы относитесь к предложению депутатов внести поправки, запрещающие авиакомпаниям покупать зарубежный хлам?
— Обеими руками «за»! Я вообще за то, чтобы автопарк авиакомпаний на 70 процентов состоял из отечественных самолетов, и только на 30 процентов — из зарубежных. Дело в том, что у нас есть наши, отечественные, хорошие самолеты: Ту-204, Ил-96, Ан-158, «Суперджет»... Но ведь нашим менеджерам ради откатов «выгодно» покупать зарубежное старье, на котором летать развитые страны отказываются. О безопасности полетов, о людях, естественно, давно никто не думает.
Летчик-испытатель Анатолий КНЫШОВ в свою очередь считает, что проблема не только в старых самолетах. В данном случае проблема в менеджерах, которые экономят на подготовке пилотов.
— Когда генеральному директору «Татарстана» задали вопрос, почему он своевременно не выплачивает денежное довольствие летчикам, он ответил, что у компании большие долги. Это значит денег нет ни на обучение, ни на что! Вот поэтому и летчики не подготовлены и падают! Вот в чем причина катастрофы!
ЧТО ТАКОЕ «ЧЕРНЫЙ ЯЩИК»
Вопреки распространенному мнению «черный ящик» вовсе не черный, а оранжевый или красный и имеет форму шара или цилиндра. Такая форма лучше остальных выдерживает колоссальные нагрузки во время крушений. И речевой и аварийный регистраторы устанавливаются в хвосте самолета, так как в большинстве аварий хвост повреждается меньше остальных частей корпуса. Самописцы снабжают радиомаяками, чтобы их было проще найти. Внутри «ящика» находится магнитная пленка или металлическая проволока, правда, в последнее время ее стала вытеснять флеш-память. Несмотря на то что корпус самописца может быть очень стоек к разрушению, зачастую его содержимое приходится собирать буквально по частям; магнитную проволоку приходится распутывать и «склеивать». Поэтому неудивительно, что в казанском аэропорту был сначала найден корпус речевого самописца и только на следующий день — носитель информации.
Кроме самих «черных ящиков» в кабине пилотов устанавливается эксплуатационный регистратор, на который записываются параметры работы всех систем самолета в течение полета. Пилоты называют их «ябедниками». После каждого полета его показания должны изучаться, и если будут выявлены нарушения в эксплуатации судна или авиационных правил, пилот получит нагоняй. Плюс по показаниям «ябедника» авиакомпания следит за выработкой ресурса судна, составляется план его ремонта.
— Не включить самописец — это то же самое, как не залить керосин, — рассказывает бывший вице-президент «Внуковских авиалиний» Сергей Исаков. — Включение самописца входит в перечень процедур по подготовке к полету. Чтобы в самолете не оказалось самописца — я таких случаев не припомню.
P.S. Версию о плохой подготовке летчиков косвенно подтверждает тот факт, что Генпрокуратура намерена проверить законность выдачи свидетельств авиаперсоналу авиакомпании «Татарстан».
