Пробки в Москве искоренят математикой

В столице прошла международная конференция по вопросам транспортного моделирования

6 ноября 2013 в 18:04, просмотров: 2484

Любая конференция, связанная с дорожным движением, очень значима для вечно перегруженной Москвы. На этот раз эксперты под эгидой института Генплана Москвы, МФТИ и Москомархитектуры обсуждали актуальные вопросы транспортного моделирования. Говорили о том, как с помощью точных наук и компьютерных программ можно обуздать даже самое бесконтрольное городское движение. Ведущие эксперты отрасли демонстрировали удачный опыт Лондона, Нью-Йорка и Монреаля, а представители отечественного цеха рассказывали о локальных победах отдельных транспортных моделей в российских городах. Оказалось, что направить транспортные потоки в нужное, системное русло науке под силу. Правда, при условии, что математические расчеты станут для чиновников и градостроителей руководством к действию.

Пробки в Москве искоренят математикой
фото: Геннадий Черкасов

Транспортное моделирование — технология, которая в зависимости от поставленной задачи оперирует целым набором разнообразных данных. Учитываются и время суток, и насыщенность транспортного потока, и скорость движения, и потребности разных социальных групп. Разумеется, и масштаб исследований может быть разным — от минимальных объектов городской инфраструктуры до целых мегаполисов, регионов, а то и стран. В этих случаях говорят о микро-, мезо- и макромоделях. Более того, прогноз делается на десятилетия вперед, принимаются в расчет миллионы новых пользователей. Транспортную ситуацию в Москве, например, рассчитывают до 2025–2030 годов, когда население мегаполиса предположительно увеличится до 22 миллионов человек. При этом математические расчеты защитят город от неприятных транспортных накладок, а это значит, что движение будет организовано таким образом, что и водителям, и пешеходам, и пассажирам общественного транспорта будет комфортно перемещаться по городу. Пассажиропотоки распределяются между разными видами транспорта, отслеживается пропускная способность всех веток метрополитена, крупных магистралей и улично-дорожной сети, продумывается работа перехватывающих парковок и транспортно-пересадочных узлов. Можно было бы, конечно, говорить об этих математических построениях как о чистейшего рода утопии, если бы не положительный пример других городов, например Лондона или Нью-Йорка. Там транспортные проблемы, подобные московским, уже стали историей. И разрулить их помогли именно программы транспортного моделирования.

— Мы иногда строим модели, приводим расчеты, но на практике при строительстве все получается по-другому, — заметила в комментариях «МК» и.о. директора НИиПИ Генплана Москвы Карима Нигматулина. — Нам хотелось лишний раз подчеркнуть, как важно учитывать транспортное моделирование до принятия решений о строительстве, чтобы оно было у всех на слуху, чтобы было понимание, что это ключевое направление, без которого нельзя принимать крупнейшие градостроительные решения.

Кстати, для многих участников конференции новостью стал тот факт, что транспортное моделирование для России совсем не новая наука. Прогнозы развития дорог и транспорта делали в СССР еще 50 лет назад, причем уже тогда привлекали для этих задач ЭВМ. Тем не менее примеров, когда при строительстве различных торговых, офисных или жилых объектов в Москве транспортная инфраструктура полностью игнорировалась, предостаточно. Теперь ученым приходится не только думать о будущих моделях движения пассажирских и транспортных потоков, но и об исправлении прошлых ошибок градостроителей.

— Возьмите проект Москва-Сити, — привела пример Карима Нигматулина. — Все понимают, что с введением этого комплекса объем и нагрузка на улично-дорожную и вообще транспортную инфраструктуру будут колоссальными и, если не предпринять особых мер, возможен транспортный коллапс. Моделирование помогло выявить, что для решения транспортных проблем в этом месте необходимо построить северный дублер Кутузовского проспекта. Только это сможет исправить ситуацию.

Упомянутый дублер Кутузовского проспекта, к слову, может стать первой московской платной автодорогой. О строительстве, экономической и транспортной эффективности подобных магистралей докладывал на конференции президент компании INRO Майкл Флориан. На Западе перед возведением платных автодорог практикуют обширные социологические исследования, в частности, выясняют, кто именно будет пользоваться автотрассой и какую сумму человек готов заплатить за сэкономленное в дороге время. В Москве о подобных опросах только задумываются. По словам Каримы Нигматулиной, транспортные модели собираются использовать и на общественных слушаниях, чтобы жители тоже могли наглядно увидеть итоги реконструкции того или иного участка дорожной сети. «У нас жители часто выступают против строительства эстакад, дополнительных транспортных развязок, расширения дорог, — отметила Нигматулина. — Важно интегрировать вопросы конкретных транспортных моделей с теми непростыми и нерасчетными показателями, которые необходимо учитывать в развитии нашего города».

— Транспортные проблемы мегаполисов приобретают все более сложный характер, — отмечают участники форума. — Математическое моделирование транспорта начинает играть доминирующую роль в отборе наиболее оптимальных проектов планировок и перепланировок городов. Для создания по-настоящему качественных моделей необходимо учитывать множество физических, экономических и социальных факторов. Для нас эта конференция имеет несколько задач: с одной стороны, мы хотели услышать опыт зарубежных коллег, с другой — хотели показать, что транспортное моделирование должно стать важным направлением при принятии градостроительных решений. Чтобы не получалось так, что сперва построили здание, а о транспорте вспомнили позже. Синхронизация необходима. Это новое требование московского правительства.



Партнеры